MAS DEL FERROCARRIL

La historia del Ferrocarril Trasandino
Alfredo E. Magnani

A mediados del Siglo XVIII los gobiernos de Argentina y Chile decidieron, tras prolongados debates políticos y técnicos, la construcción del Ferrocarril Trasandino, que uniría las ciudades de Mendoza (Argentina) y Los Andes (Chile), cruzando para ello con sus rieles el corazón de la Cordillera de Andes a través de uno de sus tramos más ásperos y elevados. La ejecución del proyecto, su administración y explotación comercial fue otorgada a una firma inglesa, encabezada por los célebres hermanos Clark.

En el año 1903 llegaron a Las Cuevas las vías del Ferrocarril Trasandino provenientes del este, mientras que sobre la vertiente chilena, en febrero de 1906 la línea alcanzó a la localidad de Juncal. Dos años después, en febrero de 1908, a Portillo y recién en abril de 1910 se unieron los tendidos de ambos países.

En la sección trasandina se construyeron 22 kms. de vías con cremallera y 13 en la Argentina, en la cual, además, debió utilizar un sistema de zigzag para salvar el difícil tramo de Zanjón Amarillo.

También se plantearon problemas en la perforación del túnel por la demora en los trabajos, debido a que se había abandonado la perforadora Ferroux, utilizada hasta ese momento y que fue sustituída por una de menor rendimiento. En dos años y medio sólo se habían perforado 443 metros: 318 en el tramo trasandino y 125 en Argentina, por lo que se estimó que con ese ritmo llevaría 17 años completar el trabajo.

Por ello se contrató la empresa, Walker y Cía. que trabajó simultáneamente en ambas secciones logrando en 15 meses perforar los 892 metros que faltaban en la parte pacífica y en 27, los 1448 que restaban en Argentina.

Finalmente, el 5 de abril de 1910, aniversario de la Batalla de Maipú, fueron inauguradas oficialmente las obras. La colosal obra había concluido, al menos en la anhelada etapa de su habilitación.

Para la construcción de esta obra de ingeniería fueron contratados centenares de obreros de todas las nacionalidades, en particular chilenos. El pago de sus salarios era efectivizado por”pagadores” es decir funcionarios administrativos, generalmente ingleses, que periódicamente se trasladaban hasta los campamentos de trabajo, con ese objetivo.

Es de suponer, dado el elevado número de trabajadores, que el pagador debía llevar en cada uno de sus viajes importantes sumas de dinero, que constituían un deseado botin para los amigos de lo ajeno...

Alrededor de este tema se teje una de las versiones de la conocida leyenda de “El Futre”, recogida por el autor entre los viejos arrieros, baqueanos y pobladores de las regiones ubicadas entre las villas de Puente del Inca y Las Cuevas.

A mediados del Siglo XVIII los gobiernos de Argentina y Chile decidieron, tras prolongados debates políticos y técnicos, la construcción del Ferrocarril Trasandino, que uniría las ciudades de Mendoza (Argentina) y Los Andes (Chile), cruzando para ello con sus rieles el corazón de la Cordillera de Andes a través de uno de sus tramos más ásperos y elevados. La ejecución del proyecto, su administración y explotación comercial fue otorgada a una firma inglesa, encabezada por los célebres hermanos Clark.

En el año 1903 llegaron a Las Cuevas las vías del Ferrocarril Trasandino provenientes del este, mientras que sobre la vertiente chilena, en febrero de 1906 la línea alcanzó a la localidad de Juncal. Dos años después, en febrero de 1908, a Portillo y recién en abril de 1910 se unieron los tendidos de ambos países.

En la sección trasandina se construyeron 22 kms. de vías con cremallera y 13 en la Argentina, en la cual, además, debió utilizar un sistema de zigzag para salvar el difícil tramo de Zanjón Amarillo.

También se plantearon problemas en la perforación del túnel por la demora en los trabajos, debido a que se había abandonado la perforadora Ferroux, utilizada hasta ese momento y que fue sustituída por una de menor rendimiento. En dos años y medio sólo se habían perforado 443 metros: 318 en el tramo trasandino y 125 en Argentina, por lo que se estimó que con ese ritmo llevaría 17 años completar el trabajo.

Por ello se contrató la empresa, Walker y Cía. que trabajó simultáneamente en ambas secciones logrando en 15 meses perforar los 892 metros que faltaban en la parte pacífica y en 27, los 1448 que restaban en Argentina.

Finalmente, el 5 de abril de 1910, aniversario de la Batalla de Maipú, fueron inauguradas oficialmente las obras. La colosal obra había concluido, al menos en la anhelada etapa de su habilitación.

Para la construcción de esta obra de ingeniería fueron contratados centenares de obreros de todas las nacionalidades, en particular chilenos. El pago de sus salarios era efectivizado por”pagadores” es decir funcionarios administrativos, generalmente ingleses, que periódicamente se trasladaban hasta los campamentos de trabajo, con ese objetivo.

Es de suponer, dado el elevado número de trabajadores, que el pagador debía llevar en cada uno de sus viajes importantes sumas de dinero, que constituían un deseado botin para los amigos de lo ajeno...

Alrededor de este tema se teje una de las versiones de la conocida leyenda de “El Futre”, recogida por el autor entre los viejos arrieros, baqueanos y pobladores de las regiones ubicadas entre las villas de Puente del Inca y Las Cuevas.