El Ferrocarril Historia de rieles

El Ferrocarril

Historia de rieles


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Después de la batalla de Caseros la República comienza a expandirse, a tomar cuerpo y conciencia de su condición de país enorme, despoblado y descontado. Los avances técnicos del medio siglo reclamaban una mayor comunicación entre las regiones y ciudades, lenta por lo general, condicionada, en un país como el nuestro, por el tiempo y la distancia. La elección era clara: el ferrocarril, un medio de transporte que se imponía aceleradamente en todo el mundo.

El germen inicial de los ferrocarriles argentinos, directamente relacionado con lo que más tarde sería el territorio de nuestra provincia por la dirección de su extensión, fue el Ferrocarril Oeste, nacido el 12 de enero de 1854, fecha en que el gobierno de la provincia de Buenos Aires aprueba una ley acordando la concesión a un grupo de ciudadanos argentinos para construir una línea ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires hacia el oeste, indefinidamente. En este último adverbio -indefinidamente- estaba todo el deseo de abrir un camino de hierro que atravesase el desierto pampeano, llegase hasta Cuyo y eventualmente, a Chile; los futuros ramales que buscasen el sur serían antesala de la Patagonia.

Desde su comienzo hasta su definitiva enajenación a manos de capitales ingleses, 27 años después, el Ferrocarril Oeste fue un claro exponente de la capacidad administrativa argentina: disipó la "vil leyenda" de la desidia de los nativos y se constituyó en la línea más económica, la de menores fletes y de mejor servicio, superando incluso a algunos ramales tendidos y regenteados por los ingleses.

En 1890, poco antes de que se enajenase, el FCO, en su rápida expansión hacia occidente, llega a Trenque Lauquen, algo así como la puerta de entrada al territorio recién conquistado. Poco antes, en 1889, el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Máximo Paz, ha enviado un mensaje a la Legislatura proponiendo la venta del FCO en pública subasta. El dato interesa por varias razones: hasta ese momento no había inconveniente financiero alguno que sugiriese la venta del ferrocarril; hasta entonces había servido como lo que era: una entidad de bien público que respondía a las necesidades del país; comenzaba el poblamiento por parte de la gran inmigración y la colonización de la tierra se transformaba en un pingüe negocio.

A tal efecto hay que considerar lo que significaba el ferrocarril en el proceso: tierras por las que pasaba eran tierras que inmediatamente se valorizaban, centuplicando a veces su valor. Al conjuro de la vía férrea surgían poblados, producción, fuentes de consumo. El contrato que traspasaba el Ferrocarril Oeste a los ingleses se firma el 29 de abril de 1890.


LOS RIELES EN LA PAMPA

El hecho de que el servicio ferroviario fue un factor preponderante en el adelanto y desarrollo, afianzador de la conquista militar realizada poco tiempo antes, es muy evidente.

El interés por atravesar el territorio con rieles viene de muy temprano. El 9 de agosto de 1887 -según datos del sacerdote Lorenzo Massa- Luis d´Abreu, Torres y Compañía presentaban en el Congreso Nacional una solicitud para que se les concediera prioridad en una construcción ferroviaria. Tal era el primer ferrocarril de la Pampa Central la que el señor d´Abreu había tenido la iniciativa en 1881; al serle rechazada en ese año insistió en ella seis años después, acompañada esta vez de un estudio detallado y mapas planimétricos de los lugares por donde habría de pasar la línea.

El punto de partida estaría en Bahía Blanca, desde donde se buscarían General Acha y Toay para luego seguir el meridiano sexto y llagar a Río Cuarto. De Toay debería partir una línea a Victorica y de allí otra hasta Villa Mercedes, en la provincia de San Luis.

Por ley del 5 de octubre de 1887 fue autorizada la construcción de esa primera línea pampeana a su solicitante, pero poco tiempo después, el 1º de marzo de 1888, d´Abreu, Torres y Compañía transfirieron los derechos y obligaciones a John G. Meiggs y Cía. y éstos, a su vez, enajenaron su prioridad en favor de The Bahía Blanca and North Western Company Limited.

A partir de entonces y de acuerdo con los planes trazados, el 29 de enero de 1891 se inauguró las líneas de Nueva Roma a Bernasconi y el 24 de julio del mismo año la de Bernasconi a Hucal. En 1895, quedó establecido el servicio ordinario hasta Epú Pel y desde allí a General Acha el 23 de julio de 1896. La línea, prolongada hacia Utracán, Naicó y Toay llegó a esas localidades el 21 de octubre de 1896, el 30 de junio de 1897 y el 20 de julio de 1898, respectivamente.

Como desde el oeste avanzaban otros ramales, desde Bahía Blanca hubo nuevos avances. A Remecó se llegó en 1896 y de Guatraché a Alpachiri en 1911. El ramal de Rivera a Doblas se construyó en 1909 y el de Maza a Cereales en 1910.

Por la parte oeste el tramo de vías que unía Trenque Lauquen con Toay se habilitó el 9 de setiembre de 1897, mientras que en el extremo norte de La Pampa, tramo de Banderaló, en la provincia de Buenos Aires a Bagual, en San Luis, se terminó en 1901.

En octubre de 1904 la empresa del Ferrocarril Pacífico adquirió el ferrocarril de Bahía Blanca a Toay y lo administró hasta el 1º de noviembre de 1924; desde entonces perteneció al Ferrocarril Sud hasta el 1º de marzo de 1948, en que pasó a ser propiedad del Estado lo mismo que todas las demás vías férreas del país.

En 1905 se constituye Trebolares-Pico, prosiguiéndose ese mismo año hacia Metileo. Entre 1907 alcanza Monte Nievas, Castex y Conhello y entre 1907 y 1908 Rucanelo, Teniente General Mitre, Luan Toro, Loventuel, Victorica, y Telén, localidad esta última que se constituye en la mayor avanzada ferroviaria de La Pampa en búsqueda del oeste.

Entre 1906 y 1910 se construye un ramal de entronque en Metileo que llega hasta Caleufú. A partir de ese punto recién en 1926 llegará a su punta de rieles en la localidad de Arizona, en San Luis.

La línea proveniente de Valentín Gómez, en la provincia de Buenos Aires llega a su punto definitivo, Winifreda entre 1913 y 1914, mientras que la que pasando por Róberts, en la provincia de Buenos Aires, toca Intendente Alvear y llega hasta Ingeniero Luiggi, se termina de construir en 1910.

Al tiempo que se horada el oeste (para 1910 los planes de futuras redes ferroviarias en proyecto, solicitadas y concedidas cubría toda La Pampa) había un afán por unir el norte y el sur, hecho que tiene lugar en 1907, cuando se construye la línea desde Darregueira a Huinca Renancó.

La parte sur del entonces territorio es atravesada por la línea Catriló - Santa Rosa y los ramales que hacen tope en Cereales, Doblas, Remecó y Alpachiri y la línea que proviene de Bahía Blanca iba a dar a Toay, localidad que presentaba el curioso caso de poseer dos estaciones a mediados de 1907; una para el Ferrocarril del Oeste y otra para el del Sur. Entre ambas líneas, la del Oeste y la del Sud, poseían en La Pampa 1439 Km. de vías repartidas con 788 km. la del Oeste y 651 la del Pacífico.

Como se ve entonces el avance del ferrocarril en La Pampa principió por el sur, tratando de conectar Bahía Blanca con las nuevas zonas productoras.

Hasta mediados de la primera década del siglo es la parte centro sur del territorio la que ostenta un mayor tendido de líneas férreas. Sin embargo, a partir de 1905 el ferrocarril Oeste avanza en el tendido de redes. Penetra cada vez mas en territorio pampeano, abre sus líneas en abanico, excediendo la franja este de la región semiárida para entrar en el monte y proyecta, como se ve en algunos casos, atravesar el desierto pampeano. Es de destacar que en muchas ocasiones el trazado de las vías coincidió con antiguas rastrilladas indígenas, coincidencia basada muchas veces en la necesidad del agua segura, inherente a toda empresa humana.