otra historia y vannnnnnn

2007-01-10 - TRENES METROPOLITANOS ROCA
La decadencia del sistema ferroviario
El caso de la línea Roca sirve para representar la decadencia generalizada de los ferrocarriles argentinos, pero también guarda características especiales por haber sido ayer la "joya del sistema" y hoy estar a un paso de caer en la categoría más baja junto a la línea San Martín, es decir, un servicio no sólo malo sino también riesgoso.

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Los cuerpos se agolpan y esperan, se preguntan qué habrá pasado ahora; lentamente los ánimos comienzan a inquietarse, ya hace una hora y media que están ahí parados. De pronto, una voz habla por el altoparlante: "Su atención por favor. Metropolitano informa que por fallas técnicas el servicio de trenes eléctrico ha sido cancelado".

Ésta es una escena cotidiana en los Trenes Metropolitanos Roca (TMR), y los cuerpos son usuarios que todos los días se enfrentan al azar de tener que adivinar si el tren funcionará o los dejará varados en algún lugar.

Todos coinciden –los pasajeros, los organismos de control– en que el servicio ofrecido por Metropolitano S.A. es un desastre, pero ¿a qué se debe esta situación? ¿Cómo se llega a ella? ¿Qué se debe hacer al respecto? Fallas técnicas e ineficiencia, tanto de la empresa como de aquellos que deberían controlarla, suele ser una combinación peligrosa, especialmente porque se transportan personas y no vacas, aunque se las trate como tales.

En septiembre de 1992, el decreto presidencial 1168/92 dictaminó la decadencia de los trenes urbanos, la muerte de los ferrocarriles de pasajeros interurbanos y la agonía del transporte de carga, todos ellos dependientes, de allí en adelante, de las empresas privadas. En ese momento nace TMR.

El caso de la línea Roca sirve para representar la decadencia generalizada de los ferrocarriles argentinos, pero también guarda características especiales por haber sido ayer la "joya del sistema" y hoy estar a un paso de caer en la categoría más baja junto a la línea San Martín, es decir, un servicio no sólo malo sino también riesgoso.

Para dar cuenta de que las cosas no son como deberían ser, basta con mirar el contrato de concesión: el 80 por ciento de lo que está escrito en ellos no se cumple. El contrato dice que la empresa "completará la ejecución de las obras e inversiones correspondientes al Plan de Modernización y Electrificación para las vías 1 y 2 de Constitución-Temperley dentro de los 365 días de la puesta en vigencia del contrato, y los tramos Berazategui-La Plata, Bosques-Villa Elisa y Glew –Alejandro Korn con una antelación mínima de 365 días a la fecha de inicio de las obras. La terminación de las obras y puesta en marcha de los servicios electrificados no podrá extenderse más allá de los 72 meses a partir de la puesta en vigencia del contrato".

Aquí ya aparecen los primeros problemas, ya que en la línea Constitución-Temperley se electrificó sólo una vía y fue por cuenta del Estado, además, si bien se extendió la electrificación a Korn, Ezeiza y Claypole, en lo referente al vía circuito el contrato sigue esperando sentado, de los 72 meses ya van 156 y no se tendió un sólo cable.

Con respecto a los bienes muebles e inmuebles, el contrato indica que, si bien no es obligatorio renovarlos, deben ser conservados en idéntico estado y repuestas las pérdidas o roturas para ser transferidos nuevamente al Estado "en el estado en que se encontrare a la fecha de toma de posesión" cuando se venza el plazo de concesión. Asimismo, es obligación del "Concesionario su custodia y vigilancia".

De acuerdo con lo anterior, la empresa para cumplirlo debería ir comprando vagones, renovando las vías, los rieles, cambiando los durmientes. Sin embargo, las locomotoras diesel son las mismas de 1960, los trenes eléctricos son los mismos de noviembre del `85, las vías no son mantenidas y eso se verifica en el andar de los trenes.

En el mismo sentido, el material rodante empieza a aparecer en lugares abandonados, esto significa que, si ellos no están comprando unidades para reponerlo, al momento de terminar la concesión dicha cláusula no se va a cumplir.

Con respecto al estado de las "áreas operativas", en las cuales se integran las zonas donde se implantan las vías, talleres, instalaciones fijas, la situación es igualmente grave: primero, las vías en desuso y cubiertas de pasto (que antes utilizaban los trenes de carga o de pasajeros) son un espacio propicio para que se asienten personas con viviendas precarias o inclusive para que las mismas vivan dentro de los vagones abandonados; segundo, las vías no son renovadas ni mantenidas, mientras el contrato establece que el concesionario tendrá la responsabilidad de mantener la infraestructura y la operación ferroviaria y, agrega, "es responsable del control de la circulación sobre la red, así como de la diagramación de los servicios" ajenos que pasen sobre ella, transfiriéndosele los derechos y obligaciones con terceras empresas.

En cuanto al servicio, se establece que el "sistema será diseñado para que operen trenes gradualmente hasta alcanzar la frecuencia de tres minutos" y que el material rodante estará dotado de adecuado nivel de comodidad, incluyendo aire acondicionado. Esto tampoco ocurre en la realidad.

Al haber sólo dos vías electrificadas de Constitución a Temperley (en lugar de las cuatro que corresponden) la frecuencia se retrasa porque circulan todos los trenes sobre la misma vía y deben esperar más minutos hasta recibir la señal que los habilita a salir, es decir, hay dos vías para ir y dos para volver, pero la empresa utiliza sólo una porque, si bien están las columnas, nunca se tiraron los cables. Esto significa que, por un lado, los trenes se juntan y la red se sobrecarga y, por otro lado, si se rompe un tren durante un recorrido, el que le sigue no puede pasar y entonces se paraliza todo el sistema.

Otro problema es que, al no haber mantenimiento, la unión de los rieles se dilata y se desuelda, provocando aberturas entre las vigas. Esto hace que al pasar el tren, las ruedas "golpeen" contra esa separación y se "planchen" –es decir, se deformen–, además se corre el riesgo de que las mismas se traben en la abertura y el tren descarrile.

En algunos lugares las ruedas patinan y esto va desgastando los rieles hasta que quedan reducidos a la mitad. Los durmientes se vencen porque no se cambian las maderas
–que con la lluvia se pudren–, tampoco se ajustan las tuercas y tornillos que aferran la estructura al suelo, ni se colocan regularmente las piedras para evitar que al pasar los trenes la vía se hunda.

Todo esto retrasa la frecuencia que pasó a ser diagramada con un tren cada siete u ocho minutos, aunque todos los días se registran demoras de 15, 30 minutos y hasta horas enteras, así como también cancelaciones completas del servicio, especialmente en las horas pico –de 7 a 9 y de 17.50 a 19.30–. Para saldar estas fallas, se colocan más vagones por tren con el fin de llevar más pasajeros –en lugar de colocar más trenes por unidad de tiempo–, en consecuencia, contra la velocidad de 120 km./h., a la que están habilitados para circular, las formaciones corren de 60 a 90 Km./h. como máximo.

En lo que se refiere al material rodante, es importante aclarar que los trenes eléctricos de la línea Roca eran considerados la "niña bonita del sistema". Hugo Burastero, ex operario despedido por las privatizaciones, señala: "Los coches eran todos nuevos y eran casi insonoros porque no golpeaban como ahora, no hacían ese ruido espantoso, entonces ibas como en el aire. Yo me subí al primer tren cuando inauguraron la electrificación, no sentías nada, era un placer viajar en esos trenes".

Pero las cosas han cambiado y nada mejor que los usuarios para dar cuenta de esto; la mayoría de ellos coincide en que el estado de los trenes es "deplorable": ventanillas rotas, muchas puertas no se abren, los pisos de las formaciones y las estaciones siempre están cubiertos de basura, en los horarios pico colapsan por la cantidad de personas, no tienen calefacción ni aire acondicionado.

En contraposición con esta descripción, algunos pasajeros dicen que las estaciones no están tan mal en cuanto a cuidado y limpieza, aunque notan la falta de mantenimiento, especialmente en Constitución, donde los techos, que son de vidrio, están rotos, por lo que "cuando llueve todo se llena de agua".

Además, denuncian que se producen robos tanto en los trenes como en los andenes y que "la policía es inexistente". Respecto de esto último es importante destacar que el Estado considera la seguridad una "responsabilidad indelegable", por lo cual "toma a su cargo las erogaciones que demanden policía adicional", es decir que paga la presencia de la Policía (Federal o Bonaerense), pero lo mismo sólo se verifica en la estación Constitución y accidentalmente en las demás.

Casi la totalidad de las quejas se refieren a los continuos atrasos y cancelaciones que, por ejemplo, hacen imposible cumplir con los horarios laborales; también señalan que viajan "como vacas", que los trenes se quedan parados en las estaciones y en el medio de las vías sin que nadie les de una explicación.

Una de las usuarias realiza una comparación interesante: "Yo viajo en el Belgrano Norte (diesel) y el estado de las estaciones y coches es bueno, limpio y siempre está a horario, en cambio en el Roca (eléctrico) tanto las estaciones como los trenes son un desastre, sucios y el servicio nunca está a horario. El Roca siempre está atrasado". Otro pasajero expresó su disconformidad: "Me siento estafado, porque estoy pagando un servicio caro y estoy viajando mal en trenes que tienen más de 50 años".

La falta de los 90 mil empleados que fueron despedidos a raíz de las privatizaciones afecta la situación general, puesto que de 103 mil personas ahora el ferrocarril subsiste con sólo 16 mil, muchas de las cuales son contratadas por tiempo determinado. Burastero comenta al respecto: "Tenían todo para funcionar bien, mantenimiento, máquinas y mucha gente trabajando, porque el ferrocarril necesita cientos de operarios. De hecho, desde que se hizo la electrificación con los japoneses no arreglaron más las instalaciones, y eso antes se renovaba todo el tiempo".

Desde la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, aseguran que es el Estado el que sigue comprando los materiales y es el Estado el que debería hacerse cargo de la infraestructura para asegurar que todo aquel que ponga un tren arriba de las vías va a poder ir rápido y seguro.

Una alta fuente de la Subsecretaría afirma: "Ellos van a decir que el contrato es ruinoso para ellos, porque de hecho aceptar un subsidio es como asumir que necesitan que el Estado los salve. Y no es una cuestión de estrategia, sencillamente no dan los números para sostener el compromiso. Entonces deben decidir entre mantener la infraestructura o arreglar el material rodante. Si suponemos que eligen arreglar el material rodante a la vista está que tampoco lo cumplen. Las empresas vinieron a hacer caja, a llevarse lo que puedan, si el Estado las aprieta se produce una especie de chantaje y amenazan con tirarle todo por la cabeza. Cambiar esto depende de una decisión política, pero no es tan fácil, tenés que poner a funcionar toda la industria ferroviaria, no alcanza con habilitar dos trencitos".

El Estado les entregó todo a las empresas y además les otorga al conjunto de los ferrocarriles un millón de dólares por día, que es exactamente lo que se perdía en la gestión pública. Antes de las privatizaciones el ferrocarril no era solvente, pero tenía que pagarle a 103 mil empleados, hacer obras de infraestructura, arreglar las vías permanentemente, a lo cual debe sumarse la cantidad de personas que vivían de la industria ferroviaria, ya que ésta alimentaba otras actividades a través de la fabricación en talleres locales.

El sistema que generó la privatización realizada durante el gobierno de Carlos Menem tiene una base tan mala que su buen funcionamiento es imposible: nada de lo que está en el contrato se puede cumplir. Que las empresas mantengan todo es inverosímil cuando ni siquiera se encargan de lo indispensable.

Dos ejemplos, otorgados por una alta fuente de la Subsecretaría de Transporte, ayudarán a clarificar la afirmación anterior: por un lado, las compañías cambiaron la estructura de los trenes. Antes, cada unidad tenía dos coches motores y en el medio iba uno que tomaba la corriente. Ahora pusieron en el medio dos "coches tontos" que sólo llevan gente, y a los fines de tracción son un lastre. Entonces, los trenes van más lentos y se vuelve incumplible la frecuencia, porque el desplazamiento es menor y es necesario esperar que un tren salga de la Sección de Bloque para que entre otro.

Asimismo faltan los detenedores automáticos, una especie de semáforos que indican a qué velocidad puede ir el tren. Si el conductor se pasa de la velocidad admitida este dispositivo la regula o puede llegar a frenar la formación. Eso ha sido sacado en todas las salidas de las estaciones, solamente para no tener que mantenerlo o reponerlo; incluso se han denunciado dos faltas graves en la entrada de Glew y de Constitución porque en estos casos el peligro es mayor, si la velocidad es muy elevada y el conductor falla en su desempeño el tren puede seguir de largo y ocasionar graves accidentes. La confianza se deposita en el conductor, pero el viaje es para ellos mucho más complejo.

Con respecto a las responsabilidades compartidas de la empresa y el Estado, el ferrocarril necesita ayuda pero es muy difícil lograr un financiamiento porque el dinero siempre se desvía hacia otras direcciones –esto ha ocurrido, por ejemplo, cuando se intentó conseguir fondos a través de impuestos al gasoil o al tabaco. Este transporte, al carecer de una masa cautiva como lo son los automovilistas respecto del peaje, la única posibilidad que tiene de mantener la infraestructura es que el Estado se haga cargo; de hecho la plata para completar la electrificación en el Roca la está poniendo el Estado y son 1.420 millones de pesos.

Los hechos demuestran que es el único que lo puede sostener y, en este sentido, de él debería depender toda la red y la empresa tendría que montar, sobre esa vía perfecta, un buen tren que vaya a buena velocidad y que cumpla una buena frecuencia, mantener los coches y las estaciones.

El problema es que no hay un plan ferroviario, porque para hacer un plan serio es necesario reponer la industria, poner la economía en función del ferrocarril. Sin embargo, ésta no es una tarea fácil: para volver a la red que existía en los años sesenta hay que contar con, como mínimo, media deuda externa, porque las vías están muy deterioradas y si hay que ponerlas de cero, cada kilómetro cuesta un cuarto de millón o 50 mil dólares los arreglos.

Es una gran decisión que implica enfrentarse con todo el sistema automotor que tiene tomado por completo el transporte de cargas y personas. Son todas ventajas para el ferrocarril, pero revertir la situación es muy difícil porque, para dar un ejemplo, debido a la cantidad de personas que fueron despedidas en los años noventa, el personal quedó reducido a lo urbano, eso hace que en el interior se circule a oscuras (dark territory). Es decir, un tren llega a un lugar y no sabe si la estación o la vía están habilitadas, si los cambios están bien y, entonces, tienen que ir despacio, a 12 km./h., porque junto con los operarios se sacó toda la señalización que antes éstos tenían a su cargo.

Ahora, si a alguien se le ocurriera volver a poner trenes de pasajeros, con las vías en ese estado no es una idea razonable, porque no es lo mismo transportar carga que personas, aunque muchas veces los responsables parecen no darse cuenta.

Algunas Cifras

Contrastando los datos que arrojaba el transporte ferroviario en la década del cincuenta con los actuales, brindados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, se pueden dar algunas cifras representativas de la decadencia del sistema. Alcanza con decir que para la década del cincuenta los ferrocarriles contaban con: 46 mil kilómetros de vías férreas, la cantidad de usuarios ascendía a 526 millones, se transportaban 38 millones 384 mil toneladas de carga, se consideraba al sistema como una sola unidad económica y financiera, existía una industria ferroviaria en ascenso por la que se fabricaban, en talleres nacionales de diferentes puntos del país, vagones, coches, materiales de tracción, cambios de vía, llantas, ejes, frenos, maquinarias, rieles; se llegó a fabricar un tren completo llamado "El Capillense" y se armaron –aunque no se fabricaron– locomotoras de tracción diesel-eléctrica.

Asimismo, existían numerosos trenes de pasajeros hacia destinos diversos (Río Negro, Chubut, Mendoza, Salta, Jujuy, Misiones) que contaban con coches comedores con aire acondicionado y coches dormitorios. Los trenes de carga nacionales, por su parte, conectaban diversas zonas del territorio nacional e incluso con algunos puntos estratégicos de países limítrofes, a fin de ligar regiones productivas complementarias (La Quiaca-Villazón, Bolivia; Salta-Antofagasta, Chile; Zapala-Curucautín, enlace con Chile; Posadas-Pacucúa, Paraguay).

Todo ese país se esfumó. De los trenes de pasajeros sólo quedaron dos líneas, uno que recién se habilitará para el año próximo, "Rayo de Sol", que correrá de Buenos Aires a Córdoba y está a cargo de Ferrocentral Argentino; el otro, "El gran capitán", corre aleatoriamente de Buenos Aires a Misiones. De los trenes de carga, sobreviven los que vinculan localidades que mueven la actividad económica de la provincia de Buenos Aires y se ha vuelto a reponer el Belgrano Cargas que corre por el noroeste.

De las 38 millones 384 mil toneladas de carga (en 1950), para el 2004 se transportaban 21.699.246; los 526 millones de pasajeros descendieron a 395.235.299; de los 46 mil kilómetros de vías férreas, hoy quedan 38 mil kilómetros –gran parte de los cuales está en desuso–; los recorridos quedaron reducidos a: la provincia de Buenos Aires, Córdoba (dónde está el llamado "Tren de las Sierras" que nunca funcionó), hay un trazado que une a Bahía Blanca con Río Colorado y otro que va del sur de Chaco al Norte de Santa Fe.

Estas cifras no sólo indican la caída de una rama de transporte, sino la caída de un sistema nacional. Las cargas que se transportaban demuestran los niveles de la actividad productiva de diferentes zonas que después quedaron aisladas porque no tenían modo de comerciar ni de comunicarse con otras regiones. Además, la fabricación de materiales ferroviarios, que daba trabajo a miles de personas en forma directa e indirecta, se eliminó. Hoy se importa todo lo que antes se producía en talleres nacionales (desde las ruedas hasta los coches).

Laura Bono