El Ferrocarril
Historia de rieles
El Ferrocarril: | Los rieles |La pampa central | Los Pueblos | Lugares olvidados | Estaciones | Toay y el FCBBFW |
Después de la batalla de Caseros la República comienza a expandirse, a tomar cuerpo y conciencia de su condición de país enorme, despoblado y descontado. Los avances técnicos del medio siglo reclamaban una mayor comunicación entre las regiones y ciudades, lenta por lo general, condicionada, en un país como el nuestro, por el tiempo y la distancia. La elección era clara: el ferrocarril, un medio de transporte que se imponía aceleradamente en todo el mundo.
El germen inicial de los ferrocarriles argentinos, directamente relacionado con lo que más tarde sería el territorio de nuestra provincia por la dirección de su extensión, fue el Ferrocarril Oeste, nacido el 12 de enero de 1854, fecha en que el gobierno de la provincia de Buenos Aires aprueba una ley acordando la concesión a un grupo de ciudadanos argentinos para construir una línea ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires hacia el oeste, indefinidamente. En este último adverbio -indefinidamente- estaba todo el deseo de abrir un camino de hierro que atravesase el desierto pampeano, llegase hasta Cuyo y eventualmente, a Chile; los futuros ramales que buscasen el sur serían antesala de la Patagonia.
Desde su comienzo hasta su definitiva enajenación a manos de capitales ingleses, 27 años después, el Ferrocarril Oeste fue un claro exponente de la capacidad administrativa argentina: disipó la "vil leyenda" de la desidia de los nativos y se constituyó en la línea más económica, la de menores fletes y de mejor servicio, superando incluso a algunos ramales tendidos y regenteados por los ingleses.
En 1890, poco antes de que se enajenase, el FCO, en su rápida expansión hacia occidente, llega a Trenque Lauquen, algo así como la puerta de entrada al territorio recién conquistado. Poco antes, en 1889, el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Máximo Paz, ha enviado un mensaje a la Legislatura proponiendo la venta del FCO en pública subasta. El dato interesa por varias razones: hasta ese momento no había inconveniente financiero alguno que sugiriese la venta del ferrocarril; hasta entonces había servido como lo que era: una entidad de bien público que respondía a las necesidades del país; comenzaba el poblamiento por parte de la gran inmigración y la colonización de la tierra se transformaba en un pingüe negocio.
A tal efecto hay que considerar lo que significaba el ferrocarril en el proceso: tierras por las que pasaba eran tierras que inmediatamente se valorizaban, centuplicando a veces su valor. Al conjuro de la vía férrea surgían poblados, producción, fuentes de consumo. El contrato que traspasaba el Ferrocarril Oeste a los ingleses se firma el 29 de abril de 1890.
LOS RIELES EN LA PAMPA
El hecho de que el servicio ferroviario fue un factor preponderante en el adelanto y desarrollo, afianzador de la conquista militar realizada poco tiempo antes, es muy evidente.
El interés por atravesar el territorio con rieles viene de muy temprano. El 9 de agosto de 1887 -según datos del sacerdote Lorenzo Massa- Luis d´Abreu, Torres y Compañía presentaban en el Congreso Nacional una solicitud para que se les concediera prioridad en una construcción ferroviaria. Tal era el primer ferrocarril de la Pampa Central la que el señor d´Abreu había tenido la iniciativa en 1881; al serle rechazada en ese año insistió en ella seis años después, acompañada esta vez de un estudio detallado y mapas planimétricos de los lugares por donde habría de pasar la línea.
El punto de partida estaría en Bahía Blanca, desde donde se buscarían General Acha y Toay para luego seguir el meridiano sexto y llagar a Río Cuarto. De Toay debería partir una línea a Victorica y de allí otra hasta Villa Mercedes, en la provincia de San Luis.
Por ley del 5 de octubre de 1887 fue autorizada la construcción de esa primera línea pampeana a su solicitante, pero poco tiempo después, el 1º de marzo de 1888, d´Abreu, Torres y Compañía transfirieron los derechos y obligaciones a John G. Meiggs y Cía. y éstos, a su vez, enajenaron su prioridad en favor de The Bahía Blanca and North Western Company Limited.
A partir de entonces y de acuerdo con los planes trazados, el 29 de enero de 1891 se inauguró las líneas de Nueva Roma a Bernasconi y el 24 de julio del mismo año la de Bernasconi a Hucal. En 1895, quedó establecido el servicio ordinario hasta Epú Pel y desde allí a General Acha el 23 de julio de 1896. La línea, prolongada hacia Utracán, Naicó y Toay llegó a esas localidades el 21 de octubre de 1896, el 30 de junio de 1897 y el 20 de julio de 1898, respectivamente.
Como desde el oeste avanzaban otros ramales, desde Bahía Blanca hubo nuevos avances. A Remecó se llegó en 1896 y de Guatraché a Alpachiri en 1911. El ramal de Rivera a Doblas se construyó en 1909 y el de Maza a Cereales en 1910.
Por la parte oeste el tramo de vías que unía Trenque Lauquen con Toay se habilitó el 9 de setiembre de 1897, mientras que en el extremo norte de La Pampa, tramo de Banderaló, en la provincia de Buenos Aires a Bagual, en San Luis, se terminó en 1901.
En octubre de 1904 la empresa del Ferrocarril Pacífico adquirió el ferrocarril de Bahía Blanca a Toay y lo administró hasta el 1º de noviembre de 1924; desde entonces perteneció al Ferrocarril Sud hasta el 1º de marzo de 1948, en que pasó a ser propiedad del Estado lo mismo que todas las demás vías férreas del país.
En 1905 se constituye Trebolares-Pico, prosiguiéndose ese mismo año hacia Metileo. Entre 1907 alcanza Monte Nievas, Castex y Conhello y entre 1907 y 1908 Rucanelo, Teniente General Mitre, Luan Toro, Loventuel, Victorica, y Telén, localidad esta última que se constituye en la mayor avanzada ferroviaria de La Pampa en búsqueda del oeste.
Entre 1906 y 1910 se construye un ramal de entronque en Metileo que llega hasta Caleufú. A partir de ese punto recién en 1926 llegará a su punta de rieles en la localidad de Arizona, en San Luis.
La línea proveniente de Valentín Gómez, en la provincia de Buenos Aires llega a su punto definitivo, Winifreda entre 1913 y 1914, mientras que la que pasando por Róberts, en la provincia de Buenos Aires, toca Intendente Alvear y llega hasta Ingeniero Luiggi, se termina de construir en 1910.
Al tiempo que se horada el oeste (para 1910 los planes de futuras redes ferroviarias en proyecto, solicitadas y concedidas cubría toda La Pampa) había un afán por unir el norte y el sur, hecho que tiene lugar en 1907, cuando se construye la línea desde Darregueira a Huinca Renancó.
La parte sur del entonces territorio es atravesada por la línea Catriló - Santa Rosa y los ramales que hacen tope en Cereales, Doblas, Remecó y Alpachiri y la línea que proviene de Bahía Blanca iba a dar a Toay, localidad que presentaba el curioso caso de poseer dos estaciones a mediados de 1907; una para el Ferrocarril del Oeste y otra para el del Sur. Entre ambas líneas, la del Oeste y la del Sud, poseían en La Pampa 1439 Km. de vías repartidas con 788 km. la del Oeste y 651 la del Pacífico.
Como se ve entonces el avance del ferrocarril en La Pampa principió por el sur, tratando de conectar Bahía Blanca con las nuevas zonas productoras.
Hasta mediados de la primera década del siglo es la parte centro sur del territorio la que ostenta un mayor tendido de líneas férreas. Sin embargo, a partir de 1905 el ferrocarril Oeste avanza en el tendido de redes. Penetra cada vez mas en territorio pampeano, abre sus líneas en abanico, excediendo la franja este de la región semiárida para entrar en el monte y proyecta, como se ve en algunos casos, atravesar el desierto pampeano. Es de destacar que en muchas ocasiones el trazado de las vías coincidió con antiguas rastrilladas indígenas, coincidencia basada muchas veces en la necesidad del agua segura, inherente a toda empresa humana.
lunes, 7 de septiembre de 2009
El Ferrocarril
Historia de rieles
El Ferrocarril: | Los rieles |La pampa central | Los Pueblos | Lugares olvidados | Estaciones | Toay y el FCBBFW |
Después de la batalla de Caseros la República comienza a expandirse, a tomar cuerpo y conciencia de su condición de país enorme, despoblado y descontado. Los avances técnicos del medio siglo reclamaban una mayor comunicación entre las regiones y ciudades, lenta por lo general, condicionada, en un país como el nuestro, por el tiempo y la distancia. La elección era clara: el ferrocarril, un medio de transporte que se imponía aceleradamente en todo el mundo.
El germen inicial de los ferrocarriles argentinos, directamente relacionado con lo que más tarde sería el territorio de nuestra provincia por la dirección de su extensión, fue el Ferrocarril Oeste, nacido el 12 de enero de 1854, fecha en que el gobierno de la provincia de Buenos Aires aprueba una ley acordando la concesión a un grupo de ciudadanos argentinos para construir una línea ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires hacia el oeste, indefinidamente. En este último adverbio -indefinidamente- estaba todo el deseo de abrir un camino de hierro que atravesase el desierto pampeano, llegase hasta Cuyo y eventualmente, a Chile; los futuros ramales que buscasen el sur serían antesala de la Patagonia.
Desde su comienzo hasta su definitiva enajenación a manos de capitales ingleses, 27 años después, el Ferrocarril Oeste fue un claro exponente de la capacidad administrativa argentina: disipó la "vil leyenda" de la desidia de los nativos y se constituyó en la línea más económica, la de menores fletes y de mejor servicio, superando incluso a algunos ramales tendidos y regenteados por los ingleses.
En 1890, poco antes de que se enajenase, el FCO, en su rápida expansión hacia occidente, llega a Trenque Lauquen, algo así como la puerta de entrada al territorio recién conquistado. Poco antes, en 1889, el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Máximo Paz, ha enviado un mensaje a la Legislatura proponiendo la venta del FCO en pública subasta. El dato interesa por varias razones: hasta ese momento no había inconveniente financiero alguno que sugiriese la venta del ferrocarril; hasta entonces había servido como lo que era: una entidad de bien público que respondía a las necesidades del país; comenzaba el poblamiento por parte de la gran inmigración y la colonización de la tierra se transformaba en un pingüe negocio.
A tal efecto hay que considerar lo que significaba el ferrocarril en el proceso: tierras por las que pasaba eran tierras que inmediatamente se valorizaban, centuplicando a veces su valor. Al conjuro de la vía férrea surgían poblados, producción, fuentes de consumo. El contrato que traspasaba el Ferrocarril Oeste a los ingleses se firma el 29 de abril de 1890.
LOS RIELES EN LA PAMPA
El hecho de que el servicio ferroviario fue un factor preponderante en el adelanto y desarrollo, afianzador de la conquista militar realizada poco tiempo antes, es muy evidente.
El interés por atravesar el territorio con rieles viene de muy temprano. El 9 de agosto de 1887 -según datos del sacerdote Lorenzo Massa- Luis d´Abreu, Torres y Compañía presentaban en el Congreso Nacional una solicitud para que se les concediera prioridad en una construcción ferroviaria. Tal era el primer ferrocarril de la Pampa Central la que el señor d´Abreu había tenido la iniciativa en 1881; al serle rechazada en ese año insistió en ella seis años después, acompañada esta vez de un estudio detallado y mapas planimétricos de los lugares por donde habría de pasar la línea.
El punto de partida estaría en Bahía Blanca, desde donde se buscarían General Acha y Toay para luego seguir el meridiano sexto y llagar a Río Cuarto. De Toay debería partir una línea a Victorica y de allí otra hasta Villa Mercedes, en la provincia de San Luis.
Por ley del 5 de octubre de 1887 fue autorizada la construcción de esa primera línea pampeana a su solicitante, pero poco tiempo después, el 1º de marzo de 1888, d´Abreu, Torres y Compañía transfirieron los derechos y obligaciones a John G. Meiggs y Cía. y éstos, a su vez, enajenaron su prioridad en favor de The Bahía Blanca and North Western Company Limited.
A partir de entonces y de acuerdo con los planes trazados, el 29 de enero de 1891 se inauguró las líneas de Nueva Roma a Bernasconi y el 24 de julio del mismo año la de Bernasconi a Hucal. En 1895, quedó establecido el servicio ordinario hasta Epú Pel y desde allí a General Acha el 23 de julio de 1896. La línea, prolongada hacia Utracán, Naicó y Toay llegó a esas localidades el 21 de octubre de 1896, el 30 de junio de 1897 y el 20 de julio de 1898, respectivamente.
Como desde el oeste avanzaban otros ramales, desde Bahía Blanca hubo nuevos avances. A Remecó se llegó en 1896 y de Guatraché a Alpachiri en 1911. El ramal de Rivera a Doblas se construyó en 1909 y el de Maza a Cereales en 1910.
Por la parte oeste el tramo de vías que unía Trenque Lauquen con Toay se habilitó el 9 de setiembre de 1897, mientras que en el extremo norte de La Pampa, tramo de Banderaló, en la provincia de Buenos Aires a Bagual, en San Luis, se terminó en 1901.
En octubre de 1904 la empresa del Ferrocarril Pacífico adquirió el ferrocarril de Bahía Blanca a Toay y lo administró hasta el 1º de noviembre de 1924; desde entonces perteneció al Ferrocarril Sud hasta el 1º de marzo de 1948, en que pasó a ser propiedad del Estado lo mismo que todas las demás vías férreas del país.
En 1905 se constituye Trebolares-Pico, prosiguiéndose ese mismo año hacia Metileo. Entre 1907 alcanza Monte Nievas, Castex y Conhello y entre 1907 y 1908 Rucanelo, Teniente General Mitre, Luan Toro, Loventuel, Victorica, y Telén, localidad esta última que se constituye en la mayor avanzada ferroviaria de La Pampa en búsqueda del oeste.
Entre 1906 y 1910 se construye un ramal de entronque en Metileo que llega hasta Caleufú. A partir de ese punto recién en 1926 llegará a su punta de rieles en la localidad de Arizona, en San Luis.
La línea proveniente de Valentín Gómez, en la provincia de Buenos Aires llega a su punto definitivo, Winifreda entre 1913 y 1914, mientras que la que pasando por Róberts, en la provincia de Buenos Aires, toca Intendente Alvear y llega hasta Ingeniero Luiggi, se termina de construir en 1910.
Al tiempo que se horada el oeste (para 1910 los planes de futuras redes ferroviarias en proyecto, solicitadas y concedidas cubría toda La Pampa) había un afán por unir el norte y el sur, hecho que tiene lugar en 1907, cuando se construye la línea desde Darregueira a Huinca Renancó.
La parte sur del entonces territorio es atravesada por la línea Catriló - Santa Rosa y los ramales que hacen tope en Cereales, Doblas, Remecó y Alpachiri y la línea que proviene de Bahía Blanca iba a dar a Toay, localidad que presentaba el curioso caso de poseer dos estaciones a mediados de 1907; una para el Ferrocarril del Oeste y otra para el del Sur. Entre ambas líneas, la del Oeste y la del Sud, poseían en La Pampa 1439 Km. de vías repartidas con 788 km. la del Oeste y 651 la del Pacífico.
Como se ve entonces el avance del ferrocarril en La Pampa principió por el sur, tratando de conectar Bahía Blanca con las nuevas zonas productoras.
Hasta mediados de la primera década del siglo es la parte centro sur del territorio la que ostenta un mayor tendido de líneas férreas. Sin embargo, a partir de 1905 el ferrocarril Oeste avanza en el tendido de redes. Penetra cada vez mas en territorio pampeano, abre sus líneas en abanico, excediendo la franja este de la región semiárida para entrar en el monte y proyecta, como se ve en algunos casos, atravesar el desierto pampeano. Es de destacar que en muchas ocasiones el trazado de las vías coincidió con antiguas rastrilladas indígenas, coincidencia basada muchas veces en la necesidad del agua segura, inherente a toda empresa humana.
Historia de rieles
El Ferrocarril: | Los rieles |La pampa central | Los Pueblos | Lugares olvidados | Estaciones | Toay y el FCBBFW |
Después de la batalla de Caseros la República comienza a expandirse, a tomar cuerpo y conciencia de su condición de país enorme, despoblado y descontado. Los avances técnicos del medio siglo reclamaban una mayor comunicación entre las regiones y ciudades, lenta por lo general, condicionada, en un país como el nuestro, por el tiempo y la distancia. La elección era clara: el ferrocarril, un medio de transporte que se imponía aceleradamente en todo el mundo.
El germen inicial de los ferrocarriles argentinos, directamente relacionado con lo que más tarde sería el territorio de nuestra provincia por la dirección de su extensión, fue el Ferrocarril Oeste, nacido el 12 de enero de 1854, fecha en que el gobierno de la provincia de Buenos Aires aprueba una ley acordando la concesión a un grupo de ciudadanos argentinos para construir una línea ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires hacia el oeste, indefinidamente. En este último adverbio -indefinidamente- estaba todo el deseo de abrir un camino de hierro que atravesase el desierto pampeano, llegase hasta Cuyo y eventualmente, a Chile; los futuros ramales que buscasen el sur serían antesala de la Patagonia.
Desde su comienzo hasta su definitiva enajenación a manos de capitales ingleses, 27 años después, el Ferrocarril Oeste fue un claro exponente de la capacidad administrativa argentina: disipó la "vil leyenda" de la desidia de los nativos y se constituyó en la línea más económica, la de menores fletes y de mejor servicio, superando incluso a algunos ramales tendidos y regenteados por los ingleses.
En 1890, poco antes de que se enajenase, el FCO, en su rápida expansión hacia occidente, llega a Trenque Lauquen, algo así como la puerta de entrada al territorio recién conquistado. Poco antes, en 1889, el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Máximo Paz, ha enviado un mensaje a la Legislatura proponiendo la venta del FCO en pública subasta. El dato interesa por varias razones: hasta ese momento no había inconveniente financiero alguno que sugiriese la venta del ferrocarril; hasta entonces había servido como lo que era: una entidad de bien público que respondía a las necesidades del país; comenzaba el poblamiento por parte de la gran inmigración y la colonización de la tierra se transformaba en un pingüe negocio.
A tal efecto hay que considerar lo que significaba el ferrocarril en el proceso: tierras por las que pasaba eran tierras que inmediatamente se valorizaban, centuplicando a veces su valor. Al conjuro de la vía férrea surgían poblados, producción, fuentes de consumo. El contrato que traspasaba el Ferrocarril Oeste a los ingleses se firma el 29 de abril de 1890.
LOS RIELES EN LA PAMPA
El hecho de que el servicio ferroviario fue un factor preponderante en el adelanto y desarrollo, afianzador de la conquista militar realizada poco tiempo antes, es muy evidente.
El interés por atravesar el territorio con rieles viene de muy temprano. El 9 de agosto de 1887 -según datos del sacerdote Lorenzo Massa- Luis d´Abreu, Torres y Compañía presentaban en el Congreso Nacional una solicitud para que se les concediera prioridad en una construcción ferroviaria. Tal era el primer ferrocarril de la Pampa Central la que el señor d´Abreu había tenido la iniciativa en 1881; al serle rechazada en ese año insistió en ella seis años después, acompañada esta vez de un estudio detallado y mapas planimétricos de los lugares por donde habría de pasar la línea.
El punto de partida estaría en Bahía Blanca, desde donde se buscarían General Acha y Toay para luego seguir el meridiano sexto y llagar a Río Cuarto. De Toay debería partir una línea a Victorica y de allí otra hasta Villa Mercedes, en la provincia de San Luis.
Por ley del 5 de octubre de 1887 fue autorizada la construcción de esa primera línea pampeana a su solicitante, pero poco tiempo después, el 1º de marzo de 1888, d´Abreu, Torres y Compañía transfirieron los derechos y obligaciones a John G. Meiggs y Cía. y éstos, a su vez, enajenaron su prioridad en favor de The Bahía Blanca and North Western Company Limited.
A partir de entonces y de acuerdo con los planes trazados, el 29 de enero de 1891 se inauguró las líneas de Nueva Roma a Bernasconi y el 24 de julio del mismo año la de Bernasconi a Hucal. En 1895, quedó establecido el servicio ordinario hasta Epú Pel y desde allí a General Acha el 23 de julio de 1896. La línea, prolongada hacia Utracán, Naicó y Toay llegó a esas localidades el 21 de octubre de 1896, el 30 de junio de 1897 y el 20 de julio de 1898, respectivamente.
Como desde el oeste avanzaban otros ramales, desde Bahía Blanca hubo nuevos avances. A Remecó se llegó en 1896 y de Guatraché a Alpachiri en 1911. El ramal de Rivera a Doblas se construyó en 1909 y el de Maza a Cereales en 1910.
Por la parte oeste el tramo de vías que unía Trenque Lauquen con Toay se habilitó el 9 de setiembre de 1897, mientras que en el extremo norte de La Pampa, tramo de Banderaló, en la provincia de Buenos Aires a Bagual, en San Luis, se terminó en 1901.
En octubre de 1904 la empresa del Ferrocarril Pacífico adquirió el ferrocarril de Bahía Blanca a Toay y lo administró hasta el 1º de noviembre de 1924; desde entonces perteneció al Ferrocarril Sud hasta el 1º de marzo de 1948, en que pasó a ser propiedad del Estado lo mismo que todas las demás vías férreas del país.
En 1905 se constituye Trebolares-Pico, prosiguiéndose ese mismo año hacia Metileo. Entre 1907 alcanza Monte Nievas, Castex y Conhello y entre 1907 y 1908 Rucanelo, Teniente General Mitre, Luan Toro, Loventuel, Victorica, y Telén, localidad esta última que se constituye en la mayor avanzada ferroviaria de La Pampa en búsqueda del oeste.
Entre 1906 y 1910 se construye un ramal de entronque en Metileo que llega hasta Caleufú. A partir de ese punto recién en 1926 llegará a su punta de rieles en la localidad de Arizona, en San Luis.
La línea proveniente de Valentín Gómez, en la provincia de Buenos Aires llega a su punto definitivo, Winifreda entre 1913 y 1914, mientras que la que pasando por Róberts, en la provincia de Buenos Aires, toca Intendente Alvear y llega hasta Ingeniero Luiggi, se termina de construir en 1910.
Al tiempo que se horada el oeste (para 1910 los planes de futuras redes ferroviarias en proyecto, solicitadas y concedidas cubría toda La Pampa) había un afán por unir el norte y el sur, hecho que tiene lugar en 1907, cuando se construye la línea desde Darregueira a Huinca Renancó.
La parte sur del entonces territorio es atravesada por la línea Catriló - Santa Rosa y los ramales que hacen tope en Cereales, Doblas, Remecó y Alpachiri y la línea que proviene de Bahía Blanca iba a dar a Toay, localidad que presentaba el curioso caso de poseer dos estaciones a mediados de 1907; una para el Ferrocarril del Oeste y otra para el del Sur. Entre ambas líneas, la del Oeste y la del Sud, poseían en La Pampa 1439 Km. de vías repartidas con 788 km. la del Oeste y 651 la del Pacífico.
Como se ve entonces el avance del ferrocarril en La Pampa principió por el sur, tratando de conectar Bahía Blanca con las nuevas zonas productoras.
Hasta mediados de la primera década del siglo es la parte centro sur del territorio la que ostenta un mayor tendido de líneas férreas. Sin embargo, a partir de 1905 el ferrocarril Oeste avanza en el tendido de redes. Penetra cada vez mas en territorio pampeano, abre sus líneas en abanico, excediendo la franja este de la región semiárida para entrar en el monte y proyecta, como se ve en algunos casos, atravesar el desierto pampeano. Es de destacar que en muchas ocasiones el trazado de las vías coincidió con antiguas rastrilladas indígenas, coincidencia basada muchas veces en la necesidad del agua segura, inherente a toda empresa humana.
se afanan todo
Robaron mas de 100 metros de durmientes y rieles del ferrocarril PDF Imprimir Correo
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MaloBueno
Unos 100 metros de rieles del ferrocarril y durmientes en desuso fueron robados durante del cruce ferroviario de avenida Ramírez, entre Provincias Unidas y Federik durante la semana pasada, en el acceso al barrio Lomas del Rocamora.o
Fuentes consultadas por Uno dieron cuenta de que este material se viene robando de manera sistemática de las vías ferroviarias en desuso y también de los galpones del lugar.
Trabajadores ferroviarios remarcaron que en zonas como Bajada Grande directamente no quedó nada, ya que hasta viviendas se construyeron sobre esos terrenos fiscales.
Vecinos del barrio Lomas del Rocamora enviaron mensajes de textos a dicho matutino para alertar que la semana pasada un grupo de hombres en un camión se llevaron varios metros de rieles y durmientes.
Por su parte, un vecino que prefirió no dar a conocer su identidad, indicó que durante la tarde del domingo pasado un grupo de personas trabajó en el lugar aflojando los rieles para luego cargarlos en un camión. Ya en horas de la noche otro grupo de personas en camionetas particulares se llevaron los durmientes.
Venta
El robo de elementos pertenecientes al ferrocarril es un delito Federal. Se presume que los durmientes son sustraídos por encargo, en muchas ocasiones para ser utilizados para decorar nuevas construcciones. Por su parte, los rieles son vendidos en el interior del país en algunos casos y en otro entregados a reducidores de hierro. La situación de robo de elementos del ferrocarril también se padece en el interior de la provincias donde varios ramales prácticamente han desaparecidos.
El Organismo Nacional de Administración de Bienes (Onabe) encargado de controlar que los ramales ferroviarios no desaparezcan tiene a las provincias de Córdoba, Santiago del Estero y Entre Ríos como las tres más afectadas por la sustracción de elementos pertenecientes al ferrocarril.
La venta del material sustraído se realiza a chatarreros del Gran Buenos Aires. Son ramales que ya no funcionan dentro de concesiones entregadas a empresas privadas. Sin embargo, el estado concesión el servicio ya que los bienes son propiedad fiscal. Levantarlos y venderlos es cometer robo contra el Tesoro.
Una de las hipótesis de como funciona el mercado negro que maneja la venta de rieles sostiene que “los rieles van a un chatarrero, que los vende a una acería y la acería refila el material y lo reinserta en el mercado, a otros concesionarios. De este modo el Estado pierde y algunas compañías privadas ganan.
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MaloBueno
Unos 100 metros de rieles del ferrocarril y durmientes en desuso fueron robados durante del cruce ferroviario de avenida Ramírez, entre Provincias Unidas y Federik durante la semana pasada, en el acceso al barrio Lomas del Rocamora.o
Fuentes consultadas por Uno dieron cuenta de que este material se viene robando de manera sistemática de las vías ferroviarias en desuso y también de los galpones del lugar.
Trabajadores ferroviarios remarcaron que en zonas como Bajada Grande directamente no quedó nada, ya que hasta viviendas se construyeron sobre esos terrenos fiscales.
Vecinos del barrio Lomas del Rocamora enviaron mensajes de textos a dicho matutino para alertar que la semana pasada un grupo de hombres en un camión se llevaron varios metros de rieles y durmientes.
Por su parte, un vecino que prefirió no dar a conocer su identidad, indicó que durante la tarde del domingo pasado un grupo de personas trabajó en el lugar aflojando los rieles para luego cargarlos en un camión. Ya en horas de la noche otro grupo de personas en camionetas particulares se llevaron los durmientes.
Venta
El robo de elementos pertenecientes al ferrocarril es un delito Federal. Se presume que los durmientes son sustraídos por encargo, en muchas ocasiones para ser utilizados para decorar nuevas construcciones. Por su parte, los rieles son vendidos en el interior del país en algunos casos y en otro entregados a reducidores de hierro. La situación de robo de elementos del ferrocarril también se padece en el interior de la provincias donde varios ramales prácticamente han desaparecidos.
El Organismo Nacional de Administración de Bienes (Onabe) encargado de controlar que los ramales ferroviarios no desaparezcan tiene a las provincias de Córdoba, Santiago del Estero y Entre Ríos como las tres más afectadas por la sustracción de elementos pertenecientes al ferrocarril.
La venta del material sustraído se realiza a chatarreros del Gran Buenos Aires. Son ramales que ya no funcionan dentro de concesiones entregadas a empresas privadas. Sin embargo, el estado concesión el servicio ya que los bienes son propiedad fiscal. Levantarlos y venderlos es cometer robo contra el Tesoro.
Una de las hipótesis de como funciona el mercado negro que maneja la venta de rieles sostiene que “los rieles van a un chatarrero, que los vende a una acería y la acería refila el material y lo reinserta en el mercado, a otros concesionarios. De este modo el Estado pierde y algunas compañías privadas ganan.
entendamos al ferrocarril
FERROCARRIL
Se entiende por ferrocarril, en el sentido amplio del término, el sistema de transporte terrestre guiado sobre rieles de cualquier tipo, aunque normalmente se entiende que los rieles son de acero (ferro del latín ferrum), que hacen el camino o vía férrea sobre la cual circulan los trenes. Dentro de esta clasificación se incluyen medios de transporte que emplean otros tipos de guiado, tales como los trenes de levitación magnética.
TREN
Se denomina tren a un conjunto de coches o vagones destinados al trans porte ferroviario. Un tren es un medio de transporte que circula mediante medios mecánicos por una vía diseñada para él.
RIEL
Se denominan carriles,rieles o raíles a los elementos metálicos sobre los que se desplazan las ruedas de los trenes, los cuales se disponen como una de las partes fundamentales de las vías férreas.
DURMIENTE
En vías férreas, las traviesas o durmientes (suramérica) tienen como función principal dar apoyo a los raíles o rieles, trasmitiendo el peso del material rodante al balasto y, por intermedio de éste, al suelo. También cumplen la función de mantener la separación entre carriles con un valor fijo denominado trocha, y la función de dar peso al conjunto, de manera que la geometría inicial del trazado se mantenga en la mayor medida posible.
BALASTO
Se denomina balasto (balastro es erróneo) de vía a la piedra partida utilizada en la construcción de vías férreas.
PUENTE
Un puente es una construcción, por lo general artificial, que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río, un cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua, o cualquier obstrucción. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido.
ALCANTARILLA
Una alcantarilla, o utilizando el término más técnico, una obra de paso, es una construcción que permite el drenaje transversal de las aguas superficiales bajo otra infraestructura, como un camino, carretera o vía férrea.
MURO DE CONTENCIÓN
Se denomina muro de contención a un tipo estructura de contención rígida, destinada a contener algún material, generalmente tierras.
DRENAJE
Se conoce como drenaje pluvial al que conduce el agua de lluvia a lugares donde se organiza su aprovechamiento.En muchas localidades no se realiza la diferenciación entre drenaje sanitario y pluvial y todo el material recolectado es concentrado al mismo destino.
Se entiende por ferrocarril, en el sentido amplio del término, el sistema de transporte terrestre guiado sobre rieles de cualquier tipo, aunque normalmente se entiende que los rieles son de acero (ferro del latín ferrum), que hacen el camino o vía férrea sobre la cual circulan los trenes. Dentro de esta clasificación se incluyen medios de transporte que emplean otros tipos de guiado, tales como los trenes de levitación magnética.
TREN
Se denomina tren a un conjunto de coches o vagones destinados al trans porte ferroviario. Un tren es un medio de transporte que circula mediante medios mecánicos por una vía diseñada para él.
RIEL
Se denominan carriles,rieles o raíles a los elementos metálicos sobre los que se desplazan las ruedas de los trenes, los cuales se disponen como una de las partes fundamentales de las vías férreas.
DURMIENTE
En vías férreas, las traviesas o durmientes (suramérica) tienen como función principal dar apoyo a los raíles o rieles, trasmitiendo el peso del material rodante al balasto y, por intermedio de éste, al suelo. También cumplen la función de mantener la separación entre carriles con un valor fijo denominado trocha, y la función de dar peso al conjunto, de manera que la geometría inicial del trazado se mantenga en la mayor medida posible.
BALASTO
Se denomina balasto (balastro es erróneo) de vía a la piedra partida utilizada en la construcción de vías férreas.
PUENTE
Un puente es una construcción, por lo general artificial, que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río, un cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua, o cualquier obstrucción. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido.
ALCANTARILLA
Una alcantarilla, o utilizando el término más técnico, una obra de paso, es una construcción que permite el drenaje transversal de las aguas superficiales bajo otra infraestructura, como un camino, carretera o vía férrea.
MURO DE CONTENCIÓN
Se denomina muro de contención a un tipo estructura de contención rígida, destinada a contener algún material, generalmente tierras.
DRENAJE
Se conoce como drenaje pluvial al que conduce el agua de lluvia a lugares donde se organiza su aprovechamiento.En muchas localidades no se realiza la diferenciación entre drenaje sanitario y pluvial y todo el material recolectado es concentrado al mismo destino.
menem losvendio
o vaya a ser cosa que el árbol nos tape al bosque y que el televisor en cuotas o la campera made in china, nos haga olvidar lo que a continuación se detalla (si les parece reenvíenlo a su lista, le hace bien al país):
Hace 10 años, los ferrocarriles eran un cáncer de un millón de dólares diarios, hoy los ferrocarriles son privados y nos siguen costando lo mismo, pero alguien se lleva una buena tajada. Menem lo hizo.
Hace 10 años con SEGBA teníamos cortes programados, porque la energía no alcanzaba, hoy la energía sobra porque no hay industrias que la consuman, tenemos apagones no programados y de vez en cuando un muerto electrocutado. Menem lo hizo.
Hace 10 años gas era del estado, pero hubo que venderla ilegalmente con un diputado trucho (se acuerdan del diputrucho cuyo voto fue decisivo para esto?) para aumentarle a los jubilados, hoy los jubilados todavía no vieron un peso. Menen lo hizo.
Hace 10 años habia "hiperinflación", pero todo el mundo tenía trabajo, hoy tenemos estabilidad y es estable la "hiperdesocupación". Menen lo hizo.
Hace 10 años para tener teléfono había que pagar coimas, hoy cualquiera tiene teléfono, pero el servicio es impagable. Menen lo hizo.
Hace 10 años la deuda externa era de unos 65.000 millones de dólares, hoy después de vender todo lo que se pudo vender, debemos el triple, el milagro argentino". Menem lo hizo.
Hace 10 años el agua era de obras sanitarias, hoy las aguas argentinas son extranjeras y para ampliar las redes hay que pagar extra. Menem lo hizo.
Hace 10 años el petróleo era nuestro, hoy quien sabe de quién es, pero la nafta es una de las más caras del mundo. Menem lo hizo.
Hace 10 años los maestros ganaban una miseria, hoy siguen ganando lo mismo o peor, entonces inventamos un impuesto legal pero ilegitimo para aumentarles, pero como no lo pagan los que tienen que pagarlo, lo
suspendemos y castigamos a los giles que pagaron y lo que se recaude irá a parar al mismo lugar que el "fondo patriótico de las Malvinas". Menem lo hizo.
Hace 10 años había un Hospital Ferroviario, hoy lo acaban de cerrar los mismos que le hacían paros al otro incompetente de Alfonsín. Menem lo hizo.
Hace 10 años los caminos había que privatizarlos, hoy hay que pagar más de peaje que de combustible, pero tenemos el más alto porcentaje de muertos en las rutas y encima hay que subvencionar las autopistas. Menem lo hizo.
En estos 10 años en la Argentina se ha producido un crecimiento nunca antes visto: creció la corrupción, creció la desocupación, creció la impunidad, creció la marginación, la injusticia, la inseguridad, el desamparo, la mortalidad infantil, la pobreza, las dietas de los funcionarios, la frivolidad. Menem lo hizo.
Hace 10 años dijo el presidente: "el país estaba al borde del abismo", hoy hemos dado un paso adelante....nos fuimos a la mierda... 10 años de gobierno que cambiaron la historia: Menem lo hizo.
¿NOS PARECE POCO?..... Y encima este infeliz anda jodiendo con que quiere volver!!!!.....Habrá quedado algo sin destruir, y/o vender, y/o regalar que no nos dimos cuenta?????
Hacé algo por nosotros. Reenvia esto, pasá este mensaje, sabés que hay mucha gente que lo quiere de vuelta!!!!!!!
Hace 10 años, los ferrocarriles eran un cáncer de un millón de dólares diarios, hoy los ferrocarriles son privados y nos siguen costando lo mismo, pero alguien se lleva una buena tajada. Menem lo hizo.
Hace 10 años con SEGBA teníamos cortes programados, porque la energía no alcanzaba, hoy la energía sobra porque no hay industrias que la consuman, tenemos apagones no programados y de vez en cuando un muerto electrocutado. Menem lo hizo.
Hace 10 años gas era del estado, pero hubo que venderla ilegalmente con un diputado trucho (se acuerdan del diputrucho cuyo voto fue decisivo para esto?) para aumentarle a los jubilados, hoy los jubilados todavía no vieron un peso. Menen lo hizo.
Hace 10 años habia "hiperinflación", pero todo el mundo tenía trabajo, hoy tenemos estabilidad y es estable la "hiperdesocupación". Menen lo hizo.
Hace 10 años para tener teléfono había que pagar coimas, hoy cualquiera tiene teléfono, pero el servicio es impagable. Menen lo hizo.
Hace 10 años la deuda externa era de unos 65.000 millones de dólares, hoy después de vender todo lo que se pudo vender, debemos el triple, el milagro argentino". Menem lo hizo.
Hace 10 años el agua era de obras sanitarias, hoy las aguas argentinas son extranjeras y para ampliar las redes hay que pagar extra. Menem lo hizo.
Hace 10 años el petróleo era nuestro, hoy quien sabe de quién es, pero la nafta es una de las más caras del mundo. Menem lo hizo.
Hace 10 años los maestros ganaban una miseria, hoy siguen ganando lo mismo o peor, entonces inventamos un impuesto legal pero ilegitimo para aumentarles, pero como no lo pagan los que tienen que pagarlo, lo
suspendemos y castigamos a los giles que pagaron y lo que se recaude irá a parar al mismo lugar que el "fondo patriótico de las Malvinas". Menem lo hizo.
Hace 10 años había un Hospital Ferroviario, hoy lo acaban de cerrar los mismos que le hacían paros al otro incompetente de Alfonsín. Menem lo hizo.
Hace 10 años los caminos había que privatizarlos, hoy hay que pagar más de peaje que de combustible, pero tenemos el más alto porcentaje de muertos en las rutas y encima hay que subvencionar las autopistas. Menem lo hizo.
En estos 10 años en la Argentina se ha producido un crecimiento nunca antes visto: creció la corrupción, creció la desocupación, creció la impunidad, creció la marginación, la injusticia, la inseguridad, el desamparo, la mortalidad infantil, la pobreza, las dietas de los funcionarios, la frivolidad. Menem lo hizo.
Hace 10 años dijo el presidente: "el país estaba al borde del abismo", hoy hemos dado un paso adelante....nos fuimos a la mierda... 10 años de gobierno que cambiaron la historia: Menem lo hizo.
¿NOS PARECE POCO?..... Y encima este infeliz anda jodiendo con que quiere volver!!!!.....Habrá quedado algo sin destruir, y/o vender, y/o regalar que no nos dimos cuenta?????
Hacé algo por nosotros. Reenvia esto, pasá este mensaje, sabés que hay mucha gente que lo quiere de vuelta!!!!!!!
pasado y esplendor de los ferrocarriles
un pasado de esplendor y un presente de sinsabores pasaron ya 150 años. Hoy se cumple un siglo y medio desde que un tren recorrió apenas 10 km entre el centro de la ciudad de Buenos Aires y el barrio de Floresta, el 30 de agosto de 1857. Transcurrieron, así, 1800 meses desde que el ferrocarril comenzó a formar parte de la vida cotidiana de los habitantes de un país con casi cuatro millones de kilómetros cuadrados.
El aniversario, de todos modos, encierra buenas y malas noticias. Las buenas: el país puede jactarse todavía de contar con el trazado de vías más grande de América latina; las malas: que apenas permanece operable menos del 20% de esa red que, en algún momento, funcionó sobre 47.000 km de recorrido.
El día inaugural del ferrocarril, el 29 de agosto -uno antes del primer viaje-, unas 60.000 personas, según las crónicas de la época, habían colmado los alrededores de las calles Tucumán y Cerrito, donde hoy funciona el Teatro Colón y que, por entonces, era la Estación El Parque. Curiosos por la novedad, todos querían apreciar la "locomotora o locomotiva", que representaba el paradigma del desarrollo, la modernidad y la pujanza. Además de un hito, significó también una amenaza para la tracción a sangre que, por aquellos años, monopolizaba el transporte de Buenos Aires.
Una mole de 16 toneladas
La locomotora era La Porteña, una mole de 16 toneladas con tres coches, con capacidad para 26 pasajeros cada uno, que cargaba con la leyenda de haber sido construida para la India y empleada en el sitio de Sebastopol, durante la guerra de Crimea. Un caballo de metal proveniente de Liverpool, Inglaterra, fabricado por The Railway Foundry Leeds, capaz de avanzar a 25 km/h.
Según cuenta el anecdotario, previo a la inauguración, hubo ensayos del convoy, en los cuales se produjeron descarrilamientos. Las seis personas encargadas de hacer correrel tren, no obstante, prometieron guardar en secreto aquellos incidentes para no alentar el pánico entre el público que aún veía con desconfianza un transporte que echaba humo por la chimenea y andaba sobre rieles.
La Porteña, adquirida por la Sociedad Caminos del Hierro de Buenos Aires (integrada por un grupo de hombres visionarios) actualmente permanece en el museo de Luján. Por estos días, dos especialistas restauran la vieja locomotora que volvería a ponerse en marcha el 17 de octubre próximo, en oportunidad del aniversario de esa ciudad.
Como testimonio de los 150 años, La Porteña estará en exhibición, junto con otras joyas -como los coches presidenciales utilizados por Hipólito Yrigoyen y Eva Perón- en el predio rural de Palermo donde se realizará, a partir de hoy, el XXI Congreso Panamericano de Ferrocarriles. También se realizará un viaje en una formación que data de 1888, desde la Estación Lynch del Ferrocarril Urquiza.
Sin embargo, con el paso de las décadas el tren en la Argentina "perdió el tren" -valga la ironía- y, a pesar de la ventajas, en cuanto a costo y comodidad, nunca más volvió a ser lo que fue en algún momento. Hace tiempo que viajar en ferrocarril es una odisea diaria. El 15 de mayo pasado, pasajeros de la línea del ferrocarril Roca, provocaron destrozos en la estación Constitución, por la que transitan unas 400.000 personas diariamente.
El tren bala
A su vez, en contraste con la emergencia y el colapso del ferrocarril a pesar a los subsidios millonarios del Estado, el tren bala que uniría en menos de tres horas y a 320 km por hora Buenos Aires con Rosario y Córdoba se presenta como una bocanada de aire fresco. El ramal fue preadjudicado al consorcio Veloxia -liderado por la francesa Alstom- y la obra, llave en mano, demandaría al Estado unos 1350 millones de dólares como mínimo. Todavía no se sabe cuándo empezaría a construirse.
"Con el ferrocarril hay que hacer como hizo Jesús con Lázaro: decirle «levántate y anda», pero con inversión de capital privado y el control del Estado para determinar dónde tiene que ir", opinó el ex diputado justicialista y presidente de la asociación que organiza el Congreso, Lorenzo Pepe.
Por Franco Varise
De la Redacción de LA NACION
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30.08.0720:53
* El peronismo, los militares, los sindicalistas, los gobiernos del 45 para aca, desmantelaron el FFRR, no hay excusas . Ellos y no la corona ni los yanquis ni nadie, mas que esa orda de delincuentes han lucrado con los bienes, terrenos , recaudaciones y personal para su propio beneficio, el transporte ferroviario es un modo de transporte como cualquier otro y para gestionarlo no hay ni hace falta ideologia solo hace falta un programa de servicio , presupuesto de recaudación, un presupuesto de mantenimiento y un programa operativo, lo demás es demagogia y ha los hechos me remito. Señores quienes han administrado el FFRR , quienes lo hacen ahora deberían tener VERGUENZA de su supina incapacidad para hacer lo que corresponde . En este tema como en tantos otros la demagogia prima sobre la verdad.
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30.08.0712:41
* 150 AÑOS NO ES POCA COSA ... Tal vez para países con centenares o tal vez miles de años de historia 150 años no sea mucho. Pero para la Argentina, que aun no ha llegado a su segundo centenario, un siglo y medio de historia es mucho ... es casi todo. Para bien o para mal. O ambas cosas a la vez, ya que la historia de los pueblos y las naciones cobra forma con todos sus hechos. Nos gusta la historia como cimiento del porvenir; no nos gusta la mera nostalgia llorosa de lo perdido. Nos interesa el análisis crítico responsable; nos causa fastidio la superficialidad del pensamiento infundado. Respetamos enormemente a quienes siguieron sus vocaciones y nos legaron lo bueno; repudiamos a los mentirosos, oportunistas, caraduras y polizones, quienes causaron daños irreparables; o aunque fuesen reparables da igual. Así, el 29 y el 30 de Agosto de 2007 la Argentina cumple 150 años de historia ferroviaria ... que no es tan argentina en realidad, ya que en ese momento Buenos Aires no formaba parte de la naciente Argentina. Tampoco hay pleno acuerdo con la fecha. ¿El 29 fue el viaje de prueba del primer tren y el 30 fue la inauguración? ¿O el 29 fue la inauguración y el 30 se inició el servicio regular? Loa historiadores no se ponen totalmente de acuerdo. Es la historia argentina misma. Tal como este presente en el que se entremezclan prestigiosas y respetables personalidades de los ferrocarriles de la Argentina, con despreciables sujetos que no merecen honra alguna en la memoria ferroviaria nacional. Y sin embargo están allí, ocupando lugares protagónicos en la no tan magna celebración de 150 años de historia. Usurpando el lugar de dignos representantes excluidos sin explicación alguna ... que puede ser lo más inexplicable. Hace muchos años el IAF tomó una decisión. En 1992 y 1993 trabajamos con el gobierno chubutense para evitar la desaparición de la célebre ¿Trochita¿. Hoy funciona. En 1993 y 1994 trabajamos con Río Negro para evitar que la ¿Línea Sur¿ a Bariloche fuese cerrada. Hoy opera. Desde 1992 trabajamos con el gobierno santacruceño para evitar el levantamiento y procurar la rehabilitación del ramal de Puerto Deseado a Las Heras. Hoy permanece casi intacto y ya hay un pliego licitatorio para contratar las obras de rehabilitación. Entre 1993 y 1998 acusamos al gobierno de entonces de pretender destruir el sistema ferroviario de Retiro y sus magníficas estaciones. Hoy permanecen en operación y fueron restauradas. Desde 1999 trabajamos con gobiernos municipales de Mendoza, San Luis y La Pampa para evitar que el ramal Chamaicó a Bowen fuese levantado. Hoy formamos parte del primer Consorcio Ferroviario del país y estamos reabriendo su trazado en dos frentes, además de estar reconstruyendo un tramo de vía en San Rafael (desmantelado por ALL). Desde 1994 y 2007 realizamos 24 seminarios, congresos, encuentros y exposiciones profesionales sobre ferrocarriles en 11 ciudades argentinas. Tenemos en preparación 18 eventos desde 2007 hasta 2011 en 17 ciudades argentinas. Publicamos entre 1997 y 2001 la única revista ferroviaria profesional de Argentina e iniciamos los primeros boletines electrónicos (hoy copiados en exceso). Hoy estamos preparando una nueva publicación. En 1999 organizamos la única beca profesional internacional ferroviaria otorgada en la Argentina (Italferr). Creamos la primera universidad virtual ferroviaria argentina, hoy en proceso de implementación, mediante convenio con universidades internacionales. Generamos los primeros cursos de capacitación y formación ferroviaria básica, hoy en convenios de implementación con los Ministerios de Trabajo y de Desarrollo Social. Llevamos a los cuatro puntos cardinales del país los Encuentros Ferroviarios, iniciativa copiada ahora en casi todo el país, para honrar a los ferroviarios ¿olvidados¿ y para recrear el espíritu ferroviario argentino en cada rincón de nuestro suelo. En 2003 generamos "Encarrilando Argentina" como el único plan ferroviario integral hasta ahora presentado para la recuperación del sistema ferroviario argentino. 19 Convenios nacionales e internacionales. Más de 55 proyectos elaborados, gestionados y desarrollados. 250 estudiantes universitarios de 5 carreras diferentes asesorados y capacitados en nuestra materia. Y mucho más. Es el aporte del INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES (c.l.) a la honra de los 150 años de la inauguración del servicio ferroviario nacional. Trabajamos por los siguientes 150 años de transporte guiado en la Argentina. En 2005 propusimos la celebración del 150º Aniversario del Ferrocarril en la Argentina. Propusimos declarar a 2007 como el ¿Año del Ferrocarril¿; sin embargo resultó ser el año de la seguridad vial ... Propusimos un amplio programa de actividades en todo el país a lo largo de 2006 y 2007 para converger en este 30 de Agosto. Todavía esperamos respuesta. Sin embargo, hoy hay quienes están haciendo un extraño y lánguido homenaje. Con llamativas exclusiones y discriminaciones. La oportunidad perdida de hacer lo que hubiese sido digno. No habrá otra similar en 50 años más. Ante la proliferación de actos de toda suerte en forma casi simultánea por parte de muchas organizaciones y asociaciones, el IAF tomó la decisión, hace varios meses atrás, de alterar por completo sus planes de Encuentros Ferroviarios. En el 2º Encuentro Ferroviario Patagónico en Puerto Deseado (2004) lanzamos la idea de iniciar las celebraciones del futuro Sesquicentenario. En el Primer Encuentro Ferroviario del Corredor Andino-Pampeano en Colonia Alvear Oeste (Abril de 2006) inauguramos el ciclo de eventos para celebrar los 150 años, lo que repetimos en el 2º Encuentro en San Rafael (30 de Agosto de 2006), en el 2º Encuentro Ferroviario de Alta Gracia (noviembre de 2006) y en el 4º Encuentro Ferroviario Patagónico en Pico Truncado (1º de Diciembre de 2006). Las Declaraciones de estos dos últimos eventos, suscriptas por representantes de numerosas instituciones, incluyeron el compromiso de organizar en sus respectivas localidades las celebraciones del Sesquicentenario; muchas lo han estado haciendo dignamente y las felicitamos. En lo que resta de 2007 continuaremos con estas actividades en Noviembre y Diciembre en San Rafael y Alta Gracia. En 2008 continuarán en Confluencia Neuquen-Cipolletti y en otros puntos del país. El IAF continúa apuntando al futuro del ferrocarril, desde la cimentación de la historia, desde la crítica responsable, desde el respeto y la seriedad. No nos sumamos a lo que no es serio y no compartimos espacios con impresentables, que los hay. Estaremos apoyando lo que esté bien y honraremos siempre a las respetables personalidades que desde la memoria histórica, lejana o reciente, o desde sus vidas presentes, también nos honran a nosotros con sus legados que superan ampliamente la acumulación de conocimientos y experiencias. Schneidewind, Jacobacci, Briano, Nogués, Belfiore, Zurini, Bernardini, Tobar, Cappa, Vittone, Porta (Livio), Porta (Enrique), Repetto, De Marchi, Rattazzi ... y tantos otros tal vez menos conocidos que nos legaron sus saberes y sus hechos. El compromiso del IAF permanece intacto. Nuestro mejor homenaje es nuestro trabajo. Por eso para nosotros 150 años no es poca cosa. Buenos Aires, 30 de agosto de 2007 Pablo Martorelli Presidente INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES c.l. "Donde hay trenes hay vida" Unica ONG ferroviaria profesional independiente de América Latina M.I.30390 Miembro COMAPH-COPUA 1996 Miembro recíproco UITP 1998 Miembro COPE 2003 Miembro FCUP 2005 Miembro TUR100-SECTUR 2006 Miembro SIMAAS 2007 Miembro COMTUR-CAC 2007 --------------------------------------------------------------------------------
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30.08.0712:11
* LOS TRENES DE LA RED SUBURBANA, DE CERCANÍAS COMO LLAMAN LOS ESPAÑOLES O CONMUTERS LOS INGLESES, SON UNA NECESIDAD QUE SE VERIFICA EN LA MEJORA, TANTO DE LA CALIDAD DE VIDA SUBURBANA, COMO EN LA DESCONGESTIÓN DE VIAS DE ACCESO AUTOMOTOR. CREO QUE DEBE SER UNA POLÍTICA DE ESTADO SU MEJORA CIERTA, Y QUE LOS ADMINISTRE QUIEN CONVENGA, PERO HAY QUE COMENZAR SIN DEMORA SU MEJORA. EN LA ACTUALIDAD NI EN LA INDIA ESTAN PEOR.
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El aniversario, de todos modos, encierra buenas y malas noticias. Las buenas: el país puede jactarse todavía de contar con el trazado de vías más grande de América latina; las malas: que apenas permanece operable menos del 20% de esa red que, en algún momento, funcionó sobre 47.000 km de recorrido.
El día inaugural del ferrocarril, el 29 de agosto -uno antes del primer viaje-, unas 60.000 personas, según las crónicas de la época, habían colmado los alrededores de las calles Tucumán y Cerrito, donde hoy funciona el Teatro Colón y que, por entonces, era la Estación El Parque. Curiosos por la novedad, todos querían apreciar la "locomotora o locomotiva", que representaba el paradigma del desarrollo, la modernidad y la pujanza. Además de un hito, significó también una amenaza para la tracción a sangre que, por aquellos años, monopolizaba el transporte de Buenos Aires.
Una mole de 16 toneladas
La locomotora era La Porteña, una mole de 16 toneladas con tres coches, con capacidad para 26 pasajeros cada uno, que cargaba con la leyenda de haber sido construida para la India y empleada en el sitio de Sebastopol, durante la guerra de Crimea. Un caballo de metal proveniente de Liverpool, Inglaterra, fabricado por The Railway Foundry Leeds, capaz de avanzar a 25 km/h.
Según cuenta el anecdotario, previo a la inauguración, hubo ensayos del convoy, en los cuales se produjeron descarrilamientos. Las seis personas encargadas de hacer correrel tren, no obstante, prometieron guardar en secreto aquellos incidentes para no alentar el pánico entre el público que aún veía con desconfianza un transporte que echaba humo por la chimenea y andaba sobre rieles.
La Porteña, adquirida por la Sociedad Caminos del Hierro de Buenos Aires (integrada por un grupo de hombres visionarios) actualmente permanece en el museo de Luján. Por estos días, dos especialistas restauran la vieja locomotora que volvería a ponerse en marcha el 17 de octubre próximo, en oportunidad del aniversario de esa ciudad.
Como testimonio de los 150 años, La Porteña estará en exhibición, junto con otras joyas -como los coches presidenciales utilizados por Hipólito Yrigoyen y Eva Perón- en el predio rural de Palermo donde se realizará, a partir de hoy, el XXI Congreso Panamericano de Ferrocarriles. También se realizará un viaje en una formación que data de 1888, desde la Estación Lynch del Ferrocarril Urquiza.
Sin embargo, con el paso de las décadas el tren en la Argentina "perdió el tren" -valga la ironía- y, a pesar de la ventajas, en cuanto a costo y comodidad, nunca más volvió a ser lo que fue en algún momento. Hace tiempo que viajar en ferrocarril es una odisea diaria. El 15 de mayo pasado, pasajeros de la línea del ferrocarril Roca, provocaron destrozos en la estación Constitución, por la que transitan unas 400.000 personas diariamente.
El tren bala
A su vez, en contraste con la emergencia y el colapso del ferrocarril a pesar a los subsidios millonarios del Estado, el tren bala que uniría en menos de tres horas y a 320 km por hora Buenos Aires con Rosario y Córdoba se presenta como una bocanada de aire fresco. El ramal fue preadjudicado al consorcio Veloxia -liderado por la francesa Alstom- y la obra, llave en mano, demandaría al Estado unos 1350 millones de dólares como mínimo. Todavía no se sabe cuándo empezaría a construirse.
"Con el ferrocarril hay que hacer como hizo Jesús con Lázaro: decirle «levántate y anda», pero con inversión de capital privado y el control del Estado para determinar dónde tiene que ir", opinó el ex diputado justicialista y presidente de la asociación que organiza el Congreso, Lorenzo Pepe.
Por Franco Varise
De la Redacción de LA NACION
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30.08.0720:53
* El peronismo, los militares, los sindicalistas, los gobiernos del 45 para aca, desmantelaron el FFRR, no hay excusas . Ellos y no la corona ni los yanquis ni nadie, mas que esa orda de delincuentes han lucrado con los bienes, terrenos , recaudaciones y personal para su propio beneficio, el transporte ferroviario es un modo de transporte como cualquier otro y para gestionarlo no hay ni hace falta ideologia solo hace falta un programa de servicio , presupuesto de recaudación, un presupuesto de mantenimiento y un programa operativo, lo demás es demagogia y ha los hechos me remito. Señores quienes han administrado el FFRR , quienes lo hacen ahora deberían tener VERGUENZA de su supina incapacidad para hacer lo que corresponde . En este tema como en tantos otros la demagogia prima sobre la verdad.
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30.08.0712:41
* 150 AÑOS NO ES POCA COSA ... Tal vez para países con centenares o tal vez miles de años de historia 150 años no sea mucho. Pero para la Argentina, que aun no ha llegado a su segundo centenario, un siglo y medio de historia es mucho ... es casi todo. Para bien o para mal. O ambas cosas a la vez, ya que la historia de los pueblos y las naciones cobra forma con todos sus hechos. Nos gusta la historia como cimiento del porvenir; no nos gusta la mera nostalgia llorosa de lo perdido. Nos interesa el análisis crítico responsable; nos causa fastidio la superficialidad del pensamiento infundado. Respetamos enormemente a quienes siguieron sus vocaciones y nos legaron lo bueno; repudiamos a los mentirosos, oportunistas, caraduras y polizones, quienes causaron daños irreparables; o aunque fuesen reparables da igual. Así, el 29 y el 30 de Agosto de 2007 la Argentina cumple 150 años de historia ferroviaria ... que no es tan argentina en realidad, ya que en ese momento Buenos Aires no formaba parte de la naciente Argentina. Tampoco hay pleno acuerdo con la fecha. ¿El 29 fue el viaje de prueba del primer tren y el 30 fue la inauguración? ¿O el 29 fue la inauguración y el 30 se inició el servicio regular? Loa historiadores no se ponen totalmente de acuerdo. Es la historia argentina misma. Tal como este presente en el que se entremezclan prestigiosas y respetables personalidades de los ferrocarriles de la Argentina, con despreciables sujetos que no merecen honra alguna en la memoria ferroviaria nacional. Y sin embargo están allí, ocupando lugares protagónicos en la no tan magna celebración de 150 años de historia. Usurpando el lugar de dignos representantes excluidos sin explicación alguna ... que puede ser lo más inexplicable. Hace muchos años el IAF tomó una decisión. En 1992 y 1993 trabajamos con el gobierno chubutense para evitar la desaparición de la célebre ¿Trochita¿. Hoy funciona. En 1993 y 1994 trabajamos con Río Negro para evitar que la ¿Línea Sur¿ a Bariloche fuese cerrada. Hoy opera. Desde 1992 trabajamos con el gobierno santacruceño para evitar el levantamiento y procurar la rehabilitación del ramal de Puerto Deseado a Las Heras. Hoy permanece casi intacto y ya hay un pliego licitatorio para contratar las obras de rehabilitación. Entre 1993 y 1998 acusamos al gobierno de entonces de pretender destruir el sistema ferroviario de Retiro y sus magníficas estaciones. Hoy permanecen en operación y fueron restauradas. Desde 1999 trabajamos con gobiernos municipales de Mendoza, San Luis y La Pampa para evitar que el ramal Chamaicó a Bowen fuese levantado. Hoy formamos parte del primer Consorcio Ferroviario del país y estamos reabriendo su trazado en dos frentes, además de estar reconstruyendo un tramo de vía en San Rafael (desmantelado por ALL). Desde 1994 y 2007 realizamos 24 seminarios, congresos, encuentros y exposiciones profesionales sobre ferrocarriles en 11 ciudades argentinas. Tenemos en preparación 18 eventos desde 2007 hasta 2011 en 17 ciudades argentinas. Publicamos entre 1997 y 2001 la única revista ferroviaria profesional de Argentina e iniciamos los primeros boletines electrónicos (hoy copiados en exceso). Hoy estamos preparando una nueva publicación. En 1999 organizamos la única beca profesional internacional ferroviaria otorgada en la Argentina (Italferr). Creamos la primera universidad virtual ferroviaria argentina, hoy en proceso de implementación, mediante convenio con universidades internacionales. Generamos los primeros cursos de capacitación y formación ferroviaria básica, hoy en convenios de implementación con los Ministerios de Trabajo y de Desarrollo Social. Llevamos a los cuatro puntos cardinales del país los Encuentros Ferroviarios, iniciativa copiada ahora en casi todo el país, para honrar a los ferroviarios ¿olvidados¿ y para recrear el espíritu ferroviario argentino en cada rincón de nuestro suelo. En 2003 generamos "Encarrilando Argentina" como el único plan ferroviario integral hasta ahora presentado para la recuperación del sistema ferroviario argentino. 19 Convenios nacionales e internacionales. Más de 55 proyectos elaborados, gestionados y desarrollados. 250 estudiantes universitarios de 5 carreras diferentes asesorados y capacitados en nuestra materia. Y mucho más. Es el aporte del INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES (c.l.) a la honra de los 150 años de la inauguración del servicio ferroviario nacional. Trabajamos por los siguientes 150 años de transporte guiado en la Argentina. En 2005 propusimos la celebración del 150º Aniversario del Ferrocarril en la Argentina. Propusimos declarar a 2007 como el ¿Año del Ferrocarril¿; sin embargo resultó ser el año de la seguridad vial ... Propusimos un amplio programa de actividades en todo el país a lo largo de 2006 y 2007 para converger en este 30 de Agosto. Todavía esperamos respuesta. Sin embargo, hoy hay quienes están haciendo un extraño y lánguido homenaje. Con llamativas exclusiones y discriminaciones. La oportunidad perdida de hacer lo que hubiese sido digno. No habrá otra similar en 50 años más. Ante la proliferación de actos de toda suerte en forma casi simultánea por parte de muchas organizaciones y asociaciones, el IAF tomó la decisión, hace varios meses atrás, de alterar por completo sus planes de Encuentros Ferroviarios. En el 2º Encuentro Ferroviario Patagónico en Puerto Deseado (2004) lanzamos la idea de iniciar las celebraciones del futuro Sesquicentenario. En el Primer Encuentro Ferroviario del Corredor Andino-Pampeano en Colonia Alvear Oeste (Abril de 2006) inauguramos el ciclo de eventos para celebrar los 150 años, lo que repetimos en el 2º Encuentro en San Rafael (30 de Agosto de 2006), en el 2º Encuentro Ferroviario de Alta Gracia (noviembre de 2006) y en el 4º Encuentro Ferroviario Patagónico en Pico Truncado (1º de Diciembre de 2006). Las Declaraciones de estos dos últimos eventos, suscriptas por representantes de numerosas instituciones, incluyeron el compromiso de organizar en sus respectivas localidades las celebraciones del Sesquicentenario; muchas lo han estado haciendo dignamente y las felicitamos. En lo que resta de 2007 continuaremos con estas actividades en Noviembre y Diciembre en San Rafael y Alta Gracia. En 2008 continuarán en Confluencia Neuquen-Cipolletti y en otros puntos del país. El IAF continúa apuntando al futuro del ferrocarril, desde la cimentación de la historia, desde la crítica responsable, desde el respeto y la seriedad. No nos sumamos a lo que no es serio y no compartimos espacios con impresentables, que los hay. Estaremos apoyando lo que esté bien y honraremos siempre a las respetables personalidades que desde la memoria histórica, lejana o reciente, o desde sus vidas presentes, también nos honran a nosotros con sus legados que superan ampliamente la acumulación de conocimientos y experiencias. Schneidewind, Jacobacci, Briano, Nogués, Belfiore, Zurini, Bernardini, Tobar, Cappa, Vittone, Porta (Livio), Porta (Enrique), Repetto, De Marchi, Rattazzi ... y tantos otros tal vez menos conocidos que nos legaron sus saberes y sus hechos. El compromiso del IAF permanece intacto. Nuestro mejor homenaje es nuestro trabajo. Por eso para nosotros 150 años no es poca cosa. Buenos Aires, 30 de agosto de 2007 Pablo Martorelli Presidente INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES c.l. "Donde hay trenes hay vida" Unica ONG ferroviaria profesional independiente de América Latina M.I.30390 Miembro COMAPH-COPUA 1996 Miembro recíproco UITP 1998 Miembro COPE 2003 Miembro FCUP 2005 Miembro TUR100-SECTUR 2006 Miembro SIMAAS 2007 Miembro COMTUR-CAC 2007 --------------------------------------------------------------------------------
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30.08.0712:11
* LOS TRENES DE LA RED SUBURBANA, DE CERCANÍAS COMO LLAMAN LOS ESPAÑOLES O CONMUTERS LOS INGLESES, SON UNA NECESIDAD QUE SE VERIFICA EN LA MEJORA, TANTO DE LA CALIDAD DE VIDA SUBURBANA, COMO EN LA DESCONGESTIÓN DE VIAS DE ACCESO AUTOMOTOR. CREO QUE DEBE SER UNA POLÍTICA DE ESTADO SU MEJORA CIERTA, Y QUE LOS ADMINISTRE QUIEN CONVENGA, PERO HAY QUE COMENZAR SIN DEMORA SU MEJORA. EN LA ACTUALIDAD NI EN LA INDIA ESTAN PEOR.
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otra historia y vannnnnnn
2007-01-10 - TRENES METROPOLITANOS ROCA
La decadencia del sistema ferroviario
El caso de la línea Roca sirve para representar la decadencia generalizada de los ferrocarriles argentinos, pero también guarda características especiales por haber sido ayer la "joya del sistema" y hoy estar a un paso de caer en la categoría más baja junto a la línea San Martín, es decir, un servicio no sólo malo sino también riesgoso.
* Fotos
Los cuerpos se agolpan y esperan, se preguntan qué habrá pasado ahora; lentamente los ánimos comienzan a inquietarse, ya hace una hora y media que están ahí parados. De pronto, una voz habla por el altoparlante: "Su atención por favor. Metropolitano informa que por fallas técnicas el servicio de trenes eléctrico ha sido cancelado".
Ésta es una escena cotidiana en los Trenes Metropolitanos Roca (TMR), y los cuerpos son usuarios que todos los días se enfrentan al azar de tener que adivinar si el tren funcionará o los dejará varados en algún lugar.
Todos coinciden –los pasajeros, los organismos de control– en que el servicio ofrecido por Metropolitano S.A. es un desastre, pero ¿a qué se debe esta situación? ¿Cómo se llega a ella? ¿Qué se debe hacer al respecto? Fallas técnicas e ineficiencia, tanto de la empresa como de aquellos que deberían controlarla, suele ser una combinación peligrosa, especialmente porque se transportan personas y no vacas, aunque se las trate como tales.
En septiembre de 1992, el decreto presidencial 1168/92 dictaminó la decadencia de los trenes urbanos, la muerte de los ferrocarriles de pasajeros interurbanos y la agonía del transporte de carga, todos ellos dependientes, de allí en adelante, de las empresas privadas. En ese momento nace TMR.
El caso de la línea Roca sirve para representar la decadencia generalizada de los ferrocarriles argentinos, pero también guarda características especiales por haber sido ayer la "joya del sistema" y hoy estar a un paso de caer en la categoría más baja junto a la línea San Martín, es decir, un servicio no sólo malo sino también riesgoso.
Para dar cuenta de que las cosas no son como deberían ser, basta con mirar el contrato de concesión: el 80 por ciento de lo que está escrito en ellos no se cumple. El contrato dice que la empresa "completará la ejecución de las obras e inversiones correspondientes al Plan de Modernización y Electrificación para las vías 1 y 2 de Constitución-Temperley dentro de los 365 días de la puesta en vigencia del contrato, y los tramos Berazategui-La Plata, Bosques-Villa Elisa y Glew –Alejandro Korn con una antelación mínima de 365 días a la fecha de inicio de las obras. La terminación de las obras y puesta en marcha de los servicios electrificados no podrá extenderse más allá de los 72 meses a partir de la puesta en vigencia del contrato".
Aquí ya aparecen los primeros problemas, ya que en la línea Constitución-Temperley se electrificó sólo una vía y fue por cuenta del Estado, además, si bien se extendió la electrificación a Korn, Ezeiza y Claypole, en lo referente al vía circuito el contrato sigue esperando sentado, de los 72 meses ya van 156 y no se tendió un sólo cable.
Con respecto a los bienes muebles e inmuebles, el contrato indica que, si bien no es obligatorio renovarlos, deben ser conservados en idéntico estado y repuestas las pérdidas o roturas para ser transferidos nuevamente al Estado "en el estado en que se encontrare a la fecha de toma de posesión" cuando se venza el plazo de concesión. Asimismo, es obligación del "Concesionario su custodia y vigilancia".
De acuerdo con lo anterior, la empresa para cumplirlo debería ir comprando vagones, renovando las vías, los rieles, cambiando los durmientes. Sin embargo, las locomotoras diesel son las mismas de 1960, los trenes eléctricos son los mismos de noviembre del `85, las vías no son mantenidas y eso se verifica en el andar de los trenes.
En el mismo sentido, el material rodante empieza a aparecer en lugares abandonados, esto significa que, si ellos no están comprando unidades para reponerlo, al momento de terminar la concesión dicha cláusula no se va a cumplir.
Con respecto al estado de las "áreas operativas", en las cuales se integran las zonas donde se implantan las vías, talleres, instalaciones fijas, la situación es igualmente grave: primero, las vías en desuso y cubiertas de pasto (que antes utilizaban los trenes de carga o de pasajeros) son un espacio propicio para que se asienten personas con viviendas precarias o inclusive para que las mismas vivan dentro de los vagones abandonados; segundo, las vías no son renovadas ni mantenidas, mientras el contrato establece que el concesionario tendrá la responsabilidad de mantener la infraestructura y la operación ferroviaria y, agrega, "es responsable del control de la circulación sobre la red, así como de la diagramación de los servicios" ajenos que pasen sobre ella, transfiriéndosele los derechos y obligaciones con terceras empresas.
En cuanto al servicio, se establece que el "sistema será diseñado para que operen trenes gradualmente hasta alcanzar la frecuencia de tres minutos" y que el material rodante estará dotado de adecuado nivel de comodidad, incluyendo aire acondicionado. Esto tampoco ocurre en la realidad.
Al haber sólo dos vías electrificadas de Constitución a Temperley (en lugar de las cuatro que corresponden) la frecuencia se retrasa porque circulan todos los trenes sobre la misma vía y deben esperar más minutos hasta recibir la señal que los habilita a salir, es decir, hay dos vías para ir y dos para volver, pero la empresa utiliza sólo una porque, si bien están las columnas, nunca se tiraron los cables. Esto significa que, por un lado, los trenes se juntan y la red se sobrecarga y, por otro lado, si se rompe un tren durante un recorrido, el que le sigue no puede pasar y entonces se paraliza todo el sistema.
Otro problema es que, al no haber mantenimiento, la unión de los rieles se dilata y se desuelda, provocando aberturas entre las vigas. Esto hace que al pasar el tren, las ruedas "golpeen" contra esa separación y se "planchen" –es decir, se deformen–, además se corre el riesgo de que las mismas se traben en la abertura y el tren descarrile.
En algunos lugares las ruedas patinan y esto va desgastando los rieles hasta que quedan reducidos a la mitad. Los durmientes se vencen porque no se cambian las maderas
–que con la lluvia se pudren–, tampoco se ajustan las tuercas y tornillos que aferran la estructura al suelo, ni se colocan regularmente las piedras para evitar que al pasar los trenes la vía se hunda.
Todo esto retrasa la frecuencia que pasó a ser diagramada con un tren cada siete u ocho minutos, aunque todos los días se registran demoras de 15, 30 minutos y hasta horas enteras, así como también cancelaciones completas del servicio, especialmente en las horas pico –de 7 a 9 y de 17.50 a 19.30–. Para saldar estas fallas, se colocan más vagones por tren con el fin de llevar más pasajeros –en lugar de colocar más trenes por unidad de tiempo–, en consecuencia, contra la velocidad de 120 km./h., a la que están habilitados para circular, las formaciones corren de 60 a 90 Km./h. como máximo.
En lo que se refiere al material rodante, es importante aclarar que los trenes eléctricos de la línea Roca eran considerados la "niña bonita del sistema". Hugo Burastero, ex operario despedido por las privatizaciones, señala: "Los coches eran todos nuevos y eran casi insonoros porque no golpeaban como ahora, no hacían ese ruido espantoso, entonces ibas como en el aire. Yo me subí al primer tren cuando inauguraron la electrificación, no sentías nada, era un placer viajar en esos trenes".
Pero las cosas han cambiado y nada mejor que los usuarios para dar cuenta de esto; la mayoría de ellos coincide en que el estado de los trenes es "deplorable": ventanillas rotas, muchas puertas no se abren, los pisos de las formaciones y las estaciones siempre están cubiertos de basura, en los horarios pico colapsan por la cantidad de personas, no tienen calefacción ni aire acondicionado.
En contraposición con esta descripción, algunos pasajeros dicen que las estaciones no están tan mal en cuanto a cuidado y limpieza, aunque notan la falta de mantenimiento, especialmente en Constitución, donde los techos, que son de vidrio, están rotos, por lo que "cuando llueve todo se llena de agua".
Además, denuncian que se producen robos tanto en los trenes como en los andenes y que "la policía es inexistente". Respecto de esto último es importante destacar que el Estado considera la seguridad una "responsabilidad indelegable", por lo cual "toma a su cargo las erogaciones que demanden policía adicional", es decir que paga la presencia de la Policía (Federal o Bonaerense), pero lo mismo sólo se verifica en la estación Constitución y accidentalmente en las demás.
Casi la totalidad de las quejas se refieren a los continuos atrasos y cancelaciones que, por ejemplo, hacen imposible cumplir con los horarios laborales; también señalan que viajan "como vacas", que los trenes se quedan parados en las estaciones y en el medio de las vías sin que nadie les de una explicación.
Una de las usuarias realiza una comparación interesante: "Yo viajo en el Belgrano Norte (diesel) y el estado de las estaciones y coches es bueno, limpio y siempre está a horario, en cambio en el Roca (eléctrico) tanto las estaciones como los trenes son un desastre, sucios y el servicio nunca está a horario. El Roca siempre está atrasado". Otro pasajero expresó su disconformidad: "Me siento estafado, porque estoy pagando un servicio caro y estoy viajando mal en trenes que tienen más de 50 años".
La falta de los 90 mil empleados que fueron despedidos a raíz de las privatizaciones afecta la situación general, puesto que de 103 mil personas ahora el ferrocarril subsiste con sólo 16 mil, muchas de las cuales son contratadas por tiempo determinado. Burastero comenta al respecto: "Tenían todo para funcionar bien, mantenimiento, máquinas y mucha gente trabajando, porque el ferrocarril necesita cientos de operarios. De hecho, desde que se hizo la electrificación con los japoneses no arreglaron más las instalaciones, y eso antes se renovaba todo el tiempo".
Desde la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, aseguran que es el Estado el que sigue comprando los materiales y es el Estado el que debería hacerse cargo de la infraestructura para asegurar que todo aquel que ponga un tren arriba de las vías va a poder ir rápido y seguro.
Una alta fuente de la Subsecretaría afirma: "Ellos van a decir que el contrato es ruinoso para ellos, porque de hecho aceptar un subsidio es como asumir que necesitan que el Estado los salve. Y no es una cuestión de estrategia, sencillamente no dan los números para sostener el compromiso. Entonces deben decidir entre mantener la infraestructura o arreglar el material rodante. Si suponemos que eligen arreglar el material rodante a la vista está que tampoco lo cumplen. Las empresas vinieron a hacer caja, a llevarse lo que puedan, si el Estado las aprieta se produce una especie de chantaje y amenazan con tirarle todo por la cabeza. Cambiar esto depende de una decisión política, pero no es tan fácil, tenés que poner a funcionar toda la industria ferroviaria, no alcanza con habilitar dos trencitos".
El Estado les entregó todo a las empresas y además les otorga al conjunto de los ferrocarriles un millón de dólares por día, que es exactamente lo que se perdía en la gestión pública. Antes de las privatizaciones el ferrocarril no era solvente, pero tenía que pagarle a 103 mil empleados, hacer obras de infraestructura, arreglar las vías permanentemente, a lo cual debe sumarse la cantidad de personas que vivían de la industria ferroviaria, ya que ésta alimentaba otras actividades a través de la fabricación en talleres locales.
El sistema que generó la privatización realizada durante el gobierno de Carlos Menem tiene una base tan mala que su buen funcionamiento es imposible: nada de lo que está en el contrato se puede cumplir. Que las empresas mantengan todo es inverosímil cuando ni siquiera se encargan de lo indispensable.
Dos ejemplos, otorgados por una alta fuente de la Subsecretaría de Transporte, ayudarán a clarificar la afirmación anterior: por un lado, las compañías cambiaron la estructura de los trenes. Antes, cada unidad tenía dos coches motores y en el medio iba uno que tomaba la corriente. Ahora pusieron en el medio dos "coches tontos" que sólo llevan gente, y a los fines de tracción son un lastre. Entonces, los trenes van más lentos y se vuelve incumplible la frecuencia, porque el desplazamiento es menor y es necesario esperar que un tren salga de la Sección de Bloque para que entre otro.
Asimismo faltan los detenedores automáticos, una especie de semáforos que indican a qué velocidad puede ir el tren. Si el conductor se pasa de la velocidad admitida este dispositivo la regula o puede llegar a frenar la formación. Eso ha sido sacado en todas las salidas de las estaciones, solamente para no tener que mantenerlo o reponerlo; incluso se han denunciado dos faltas graves en la entrada de Glew y de Constitución porque en estos casos el peligro es mayor, si la velocidad es muy elevada y el conductor falla en su desempeño el tren puede seguir de largo y ocasionar graves accidentes. La confianza se deposita en el conductor, pero el viaje es para ellos mucho más complejo.
Con respecto a las responsabilidades compartidas de la empresa y el Estado, el ferrocarril necesita ayuda pero es muy difícil lograr un financiamiento porque el dinero siempre se desvía hacia otras direcciones –esto ha ocurrido, por ejemplo, cuando se intentó conseguir fondos a través de impuestos al gasoil o al tabaco. Este transporte, al carecer de una masa cautiva como lo son los automovilistas respecto del peaje, la única posibilidad que tiene de mantener la infraestructura es que el Estado se haga cargo; de hecho la plata para completar la electrificación en el Roca la está poniendo el Estado y son 1.420 millones de pesos.
Los hechos demuestran que es el único que lo puede sostener y, en este sentido, de él debería depender toda la red y la empresa tendría que montar, sobre esa vía perfecta, un buen tren que vaya a buena velocidad y que cumpla una buena frecuencia, mantener los coches y las estaciones.
El problema es que no hay un plan ferroviario, porque para hacer un plan serio es necesario reponer la industria, poner la economía en función del ferrocarril. Sin embargo, ésta no es una tarea fácil: para volver a la red que existía en los años sesenta hay que contar con, como mínimo, media deuda externa, porque las vías están muy deterioradas y si hay que ponerlas de cero, cada kilómetro cuesta un cuarto de millón o 50 mil dólares los arreglos.
Es una gran decisión que implica enfrentarse con todo el sistema automotor que tiene tomado por completo el transporte de cargas y personas. Son todas ventajas para el ferrocarril, pero revertir la situación es muy difícil porque, para dar un ejemplo, debido a la cantidad de personas que fueron despedidas en los años noventa, el personal quedó reducido a lo urbano, eso hace que en el interior se circule a oscuras (dark territory). Es decir, un tren llega a un lugar y no sabe si la estación o la vía están habilitadas, si los cambios están bien y, entonces, tienen que ir despacio, a 12 km./h., porque junto con los operarios se sacó toda la señalización que antes éstos tenían a su cargo.
Ahora, si a alguien se le ocurriera volver a poner trenes de pasajeros, con las vías en ese estado no es una idea razonable, porque no es lo mismo transportar carga que personas, aunque muchas veces los responsables parecen no darse cuenta.
Algunas Cifras
Contrastando los datos que arrojaba el transporte ferroviario en la década del cincuenta con los actuales, brindados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, se pueden dar algunas cifras representativas de la decadencia del sistema. Alcanza con decir que para la década del cincuenta los ferrocarriles contaban con: 46 mil kilómetros de vías férreas, la cantidad de usuarios ascendía a 526 millones, se transportaban 38 millones 384 mil toneladas de carga, se consideraba al sistema como una sola unidad económica y financiera, existía una industria ferroviaria en ascenso por la que se fabricaban, en talleres nacionales de diferentes puntos del país, vagones, coches, materiales de tracción, cambios de vía, llantas, ejes, frenos, maquinarias, rieles; se llegó a fabricar un tren completo llamado "El Capillense" y se armaron –aunque no se fabricaron– locomotoras de tracción diesel-eléctrica.
Asimismo, existían numerosos trenes de pasajeros hacia destinos diversos (Río Negro, Chubut, Mendoza, Salta, Jujuy, Misiones) que contaban con coches comedores con aire acondicionado y coches dormitorios. Los trenes de carga nacionales, por su parte, conectaban diversas zonas del territorio nacional e incluso con algunos puntos estratégicos de países limítrofes, a fin de ligar regiones productivas complementarias (La Quiaca-Villazón, Bolivia; Salta-Antofagasta, Chile; Zapala-Curucautín, enlace con Chile; Posadas-Pacucúa, Paraguay).
Todo ese país se esfumó. De los trenes de pasajeros sólo quedaron dos líneas, uno que recién se habilitará para el año próximo, "Rayo de Sol", que correrá de Buenos Aires a Córdoba y está a cargo de Ferrocentral Argentino; el otro, "El gran capitán", corre aleatoriamente de Buenos Aires a Misiones. De los trenes de carga, sobreviven los que vinculan localidades que mueven la actividad económica de la provincia de Buenos Aires y se ha vuelto a reponer el Belgrano Cargas que corre por el noroeste.
De las 38 millones 384 mil toneladas de carga (en 1950), para el 2004 se transportaban 21.699.246; los 526 millones de pasajeros descendieron a 395.235.299; de los 46 mil kilómetros de vías férreas, hoy quedan 38 mil kilómetros –gran parte de los cuales está en desuso–; los recorridos quedaron reducidos a: la provincia de Buenos Aires, Córdoba (dónde está el llamado "Tren de las Sierras" que nunca funcionó), hay un trazado que une a Bahía Blanca con Río Colorado y otro que va del sur de Chaco al Norte de Santa Fe.
Estas cifras no sólo indican la caída de una rama de transporte, sino la caída de un sistema nacional. Las cargas que se transportaban demuestran los niveles de la actividad productiva de diferentes zonas que después quedaron aisladas porque no tenían modo de comerciar ni de comunicarse con otras regiones. Además, la fabricación de materiales ferroviarios, que daba trabajo a miles de personas en forma directa e indirecta, se eliminó. Hoy se importa todo lo que antes se producía en talleres nacionales (desde las ruedas hasta los coches).
Laura Bono
La decadencia del sistema ferroviario
El caso de la línea Roca sirve para representar la decadencia generalizada de los ferrocarriles argentinos, pero también guarda características especiales por haber sido ayer la "joya del sistema" y hoy estar a un paso de caer en la categoría más baja junto a la línea San Martín, es decir, un servicio no sólo malo sino también riesgoso.
* Fotos
Los cuerpos se agolpan y esperan, se preguntan qué habrá pasado ahora; lentamente los ánimos comienzan a inquietarse, ya hace una hora y media que están ahí parados. De pronto, una voz habla por el altoparlante: "Su atención por favor. Metropolitano informa que por fallas técnicas el servicio de trenes eléctrico ha sido cancelado".
Ésta es una escena cotidiana en los Trenes Metropolitanos Roca (TMR), y los cuerpos son usuarios que todos los días se enfrentan al azar de tener que adivinar si el tren funcionará o los dejará varados en algún lugar.
Todos coinciden –los pasajeros, los organismos de control– en que el servicio ofrecido por Metropolitano S.A. es un desastre, pero ¿a qué se debe esta situación? ¿Cómo se llega a ella? ¿Qué se debe hacer al respecto? Fallas técnicas e ineficiencia, tanto de la empresa como de aquellos que deberían controlarla, suele ser una combinación peligrosa, especialmente porque se transportan personas y no vacas, aunque se las trate como tales.
En septiembre de 1992, el decreto presidencial 1168/92 dictaminó la decadencia de los trenes urbanos, la muerte de los ferrocarriles de pasajeros interurbanos y la agonía del transporte de carga, todos ellos dependientes, de allí en adelante, de las empresas privadas. En ese momento nace TMR.
El caso de la línea Roca sirve para representar la decadencia generalizada de los ferrocarriles argentinos, pero también guarda características especiales por haber sido ayer la "joya del sistema" y hoy estar a un paso de caer en la categoría más baja junto a la línea San Martín, es decir, un servicio no sólo malo sino también riesgoso.
Para dar cuenta de que las cosas no son como deberían ser, basta con mirar el contrato de concesión: el 80 por ciento de lo que está escrito en ellos no se cumple. El contrato dice que la empresa "completará la ejecución de las obras e inversiones correspondientes al Plan de Modernización y Electrificación para las vías 1 y 2 de Constitución-Temperley dentro de los 365 días de la puesta en vigencia del contrato, y los tramos Berazategui-La Plata, Bosques-Villa Elisa y Glew –Alejandro Korn con una antelación mínima de 365 días a la fecha de inicio de las obras. La terminación de las obras y puesta en marcha de los servicios electrificados no podrá extenderse más allá de los 72 meses a partir de la puesta en vigencia del contrato".
Aquí ya aparecen los primeros problemas, ya que en la línea Constitución-Temperley se electrificó sólo una vía y fue por cuenta del Estado, además, si bien se extendió la electrificación a Korn, Ezeiza y Claypole, en lo referente al vía circuito el contrato sigue esperando sentado, de los 72 meses ya van 156 y no se tendió un sólo cable.
Con respecto a los bienes muebles e inmuebles, el contrato indica que, si bien no es obligatorio renovarlos, deben ser conservados en idéntico estado y repuestas las pérdidas o roturas para ser transferidos nuevamente al Estado "en el estado en que se encontrare a la fecha de toma de posesión" cuando se venza el plazo de concesión. Asimismo, es obligación del "Concesionario su custodia y vigilancia".
De acuerdo con lo anterior, la empresa para cumplirlo debería ir comprando vagones, renovando las vías, los rieles, cambiando los durmientes. Sin embargo, las locomotoras diesel son las mismas de 1960, los trenes eléctricos son los mismos de noviembre del `85, las vías no son mantenidas y eso se verifica en el andar de los trenes.
En el mismo sentido, el material rodante empieza a aparecer en lugares abandonados, esto significa que, si ellos no están comprando unidades para reponerlo, al momento de terminar la concesión dicha cláusula no se va a cumplir.
Con respecto al estado de las "áreas operativas", en las cuales se integran las zonas donde se implantan las vías, talleres, instalaciones fijas, la situación es igualmente grave: primero, las vías en desuso y cubiertas de pasto (que antes utilizaban los trenes de carga o de pasajeros) son un espacio propicio para que se asienten personas con viviendas precarias o inclusive para que las mismas vivan dentro de los vagones abandonados; segundo, las vías no son renovadas ni mantenidas, mientras el contrato establece que el concesionario tendrá la responsabilidad de mantener la infraestructura y la operación ferroviaria y, agrega, "es responsable del control de la circulación sobre la red, así como de la diagramación de los servicios" ajenos que pasen sobre ella, transfiriéndosele los derechos y obligaciones con terceras empresas.
En cuanto al servicio, se establece que el "sistema será diseñado para que operen trenes gradualmente hasta alcanzar la frecuencia de tres minutos" y que el material rodante estará dotado de adecuado nivel de comodidad, incluyendo aire acondicionado. Esto tampoco ocurre en la realidad.
Al haber sólo dos vías electrificadas de Constitución a Temperley (en lugar de las cuatro que corresponden) la frecuencia se retrasa porque circulan todos los trenes sobre la misma vía y deben esperar más minutos hasta recibir la señal que los habilita a salir, es decir, hay dos vías para ir y dos para volver, pero la empresa utiliza sólo una porque, si bien están las columnas, nunca se tiraron los cables. Esto significa que, por un lado, los trenes se juntan y la red se sobrecarga y, por otro lado, si se rompe un tren durante un recorrido, el que le sigue no puede pasar y entonces se paraliza todo el sistema.
Otro problema es que, al no haber mantenimiento, la unión de los rieles se dilata y se desuelda, provocando aberturas entre las vigas. Esto hace que al pasar el tren, las ruedas "golpeen" contra esa separación y se "planchen" –es decir, se deformen–, además se corre el riesgo de que las mismas se traben en la abertura y el tren descarrile.
En algunos lugares las ruedas patinan y esto va desgastando los rieles hasta que quedan reducidos a la mitad. Los durmientes se vencen porque no se cambian las maderas
–que con la lluvia se pudren–, tampoco se ajustan las tuercas y tornillos que aferran la estructura al suelo, ni se colocan regularmente las piedras para evitar que al pasar los trenes la vía se hunda.
Todo esto retrasa la frecuencia que pasó a ser diagramada con un tren cada siete u ocho minutos, aunque todos los días se registran demoras de 15, 30 minutos y hasta horas enteras, así como también cancelaciones completas del servicio, especialmente en las horas pico –de 7 a 9 y de 17.50 a 19.30–. Para saldar estas fallas, se colocan más vagones por tren con el fin de llevar más pasajeros –en lugar de colocar más trenes por unidad de tiempo–, en consecuencia, contra la velocidad de 120 km./h., a la que están habilitados para circular, las formaciones corren de 60 a 90 Km./h. como máximo.
En lo que se refiere al material rodante, es importante aclarar que los trenes eléctricos de la línea Roca eran considerados la "niña bonita del sistema". Hugo Burastero, ex operario despedido por las privatizaciones, señala: "Los coches eran todos nuevos y eran casi insonoros porque no golpeaban como ahora, no hacían ese ruido espantoso, entonces ibas como en el aire. Yo me subí al primer tren cuando inauguraron la electrificación, no sentías nada, era un placer viajar en esos trenes".
Pero las cosas han cambiado y nada mejor que los usuarios para dar cuenta de esto; la mayoría de ellos coincide en que el estado de los trenes es "deplorable": ventanillas rotas, muchas puertas no se abren, los pisos de las formaciones y las estaciones siempre están cubiertos de basura, en los horarios pico colapsan por la cantidad de personas, no tienen calefacción ni aire acondicionado.
En contraposición con esta descripción, algunos pasajeros dicen que las estaciones no están tan mal en cuanto a cuidado y limpieza, aunque notan la falta de mantenimiento, especialmente en Constitución, donde los techos, que son de vidrio, están rotos, por lo que "cuando llueve todo se llena de agua".
Además, denuncian que se producen robos tanto en los trenes como en los andenes y que "la policía es inexistente". Respecto de esto último es importante destacar que el Estado considera la seguridad una "responsabilidad indelegable", por lo cual "toma a su cargo las erogaciones que demanden policía adicional", es decir que paga la presencia de la Policía (Federal o Bonaerense), pero lo mismo sólo se verifica en la estación Constitución y accidentalmente en las demás.
Casi la totalidad de las quejas se refieren a los continuos atrasos y cancelaciones que, por ejemplo, hacen imposible cumplir con los horarios laborales; también señalan que viajan "como vacas", que los trenes se quedan parados en las estaciones y en el medio de las vías sin que nadie les de una explicación.
Una de las usuarias realiza una comparación interesante: "Yo viajo en el Belgrano Norte (diesel) y el estado de las estaciones y coches es bueno, limpio y siempre está a horario, en cambio en el Roca (eléctrico) tanto las estaciones como los trenes son un desastre, sucios y el servicio nunca está a horario. El Roca siempre está atrasado". Otro pasajero expresó su disconformidad: "Me siento estafado, porque estoy pagando un servicio caro y estoy viajando mal en trenes que tienen más de 50 años".
La falta de los 90 mil empleados que fueron despedidos a raíz de las privatizaciones afecta la situación general, puesto que de 103 mil personas ahora el ferrocarril subsiste con sólo 16 mil, muchas de las cuales son contratadas por tiempo determinado. Burastero comenta al respecto: "Tenían todo para funcionar bien, mantenimiento, máquinas y mucha gente trabajando, porque el ferrocarril necesita cientos de operarios. De hecho, desde que se hizo la electrificación con los japoneses no arreglaron más las instalaciones, y eso antes se renovaba todo el tiempo".
Desde la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, aseguran que es el Estado el que sigue comprando los materiales y es el Estado el que debería hacerse cargo de la infraestructura para asegurar que todo aquel que ponga un tren arriba de las vías va a poder ir rápido y seguro.
Una alta fuente de la Subsecretaría afirma: "Ellos van a decir que el contrato es ruinoso para ellos, porque de hecho aceptar un subsidio es como asumir que necesitan que el Estado los salve. Y no es una cuestión de estrategia, sencillamente no dan los números para sostener el compromiso. Entonces deben decidir entre mantener la infraestructura o arreglar el material rodante. Si suponemos que eligen arreglar el material rodante a la vista está que tampoco lo cumplen. Las empresas vinieron a hacer caja, a llevarse lo que puedan, si el Estado las aprieta se produce una especie de chantaje y amenazan con tirarle todo por la cabeza. Cambiar esto depende de una decisión política, pero no es tan fácil, tenés que poner a funcionar toda la industria ferroviaria, no alcanza con habilitar dos trencitos".
El Estado les entregó todo a las empresas y además les otorga al conjunto de los ferrocarriles un millón de dólares por día, que es exactamente lo que se perdía en la gestión pública. Antes de las privatizaciones el ferrocarril no era solvente, pero tenía que pagarle a 103 mil empleados, hacer obras de infraestructura, arreglar las vías permanentemente, a lo cual debe sumarse la cantidad de personas que vivían de la industria ferroviaria, ya que ésta alimentaba otras actividades a través de la fabricación en talleres locales.
El sistema que generó la privatización realizada durante el gobierno de Carlos Menem tiene una base tan mala que su buen funcionamiento es imposible: nada de lo que está en el contrato se puede cumplir. Que las empresas mantengan todo es inverosímil cuando ni siquiera se encargan de lo indispensable.
Dos ejemplos, otorgados por una alta fuente de la Subsecretaría de Transporte, ayudarán a clarificar la afirmación anterior: por un lado, las compañías cambiaron la estructura de los trenes. Antes, cada unidad tenía dos coches motores y en el medio iba uno que tomaba la corriente. Ahora pusieron en el medio dos "coches tontos" que sólo llevan gente, y a los fines de tracción son un lastre. Entonces, los trenes van más lentos y se vuelve incumplible la frecuencia, porque el desplazamiento es menor y es necesario esperar que un tren salga de la Sección de Bloque para que entre otro.
Asimismo faltan los detenedores automáticos, una especie de semáforos que indican a qué velocidad puede ir el tren. Si el conductor se pasa de la velocidad admitida este dispositivo la regula o puede llegar a frenar la formación. Eso ha sido sacado en todas las salidas de las estaciones, solamente para no tener que mantenerlo o reponerlo; incluso se han denunciado dos faltas graves en la entrada de Glew y de Constitución porque en estos casos el peligro es mayor, si la velocidad es muy elevada y el conductor falla en su desempeño el tren puede seguir de largo y ocasionar graves accidentes. La confianza se deposita en el conductor, pero el viaje es para ellos mucho más complejo.
Con respecto a las responsabilidades compartidas de la empresa y el Estado, el ferrocarril necesita ayuda pero es muy difícil lograr un financiamiento porque el dinero siempre se desvía hacia otras direcciones –esto ha ocurrido, por ejemplo, cuando se intentó conseguir fondos a través de impuestos al gasoil o al tabaco. Este transporte, al carecer de una masa cautiva como lo son los automovilistas respecto del peaje, la única posibilidad que tiene de mantener la infraestructura es que el Estado se haga cargo; de hecho la plata para completar la electrificación en el Roca la está poniendo el Estado y son 1.420 millones de pesos.
Los hechos demuestran que es el único que lo puede sostener y, en este sentido, de él debería depender toda la red y la empresa tendría que montar, sobre esa vía perfecta, un buen tren que vaya a buena velocidad y que cumpla una buena frecuencia, mantener los coches y las estaciones.
El problema es que no hay un plan ferroviario, porque para hacer un plan serio es necesario reponer la industria, poner la economía en función del ferrocarril. Sin embargo, ésta no es una tarea fácil: para volver a la red que existía en los años sesenta hay que contar con, como mínimo, media deuda externa, porque las vías están muy deterioradas y si hay que ponerlas de cero, cada kilómetro cuesta un cuarto de millón o 50 mil dólares los arreglos.
Es una gran decisión que implica enfrentarse con todo el sistema automotor que tiene tomado por completo el transporte de cargas y personas. Son todas ventajas para el ferrocarril, pero revertir la situación es muy difícil porque, para dar un ejemplo, debido a la cantidad de personas que fueron despedidas en los años noventa, el personal quedó reducido a lo urbano, eso hace que en el interior se circule a oscuras (dark territory). Es decir, un tren llega a un lugar y no sabe si la estación o la vía están habilitadas, si los cambios están bien y, entonces, tienen que ir despacio, a 12 km./h., porque junto con los operarios se sacó toda la señalización que antes éstos tenían a su cargo.
Ahora, si a alguien se le ocurriera volver a poner trenes de pasajeros, con las vías en ese estado no es una idea razonable, porque no es lo mismo transportar carga que personas, aunque muchas veces los responsables parecen no darse cuenta.
Algunas Cifras
Contrastando los datos que arrojaba el transporte ferroviario en la década del cincuenta con los actuales, brindados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, se pueden dar algunas cifras representativas de la decadencia del sistema. Alcanza con decir que para la década del cincuenta los ferrocarriles contaban con: 46 mil kilómetros de vías férreas, la cantidad de usuarios ascendía a 526 millones, se transportaban 38 millones 384 mil toneladas de carga, se consideraba al sistema como una sola unidad económica y financiera, existía una industria ferroviaria en ascenso por la que se fabricaban, en talleres nacionales de diferentes puntos del país, vagones, coches, materiales de tracción, cambios de vía, llantas, ejes, frenos, maquinarias, rieles; se llegó a fabricar un tren completo llamado "El Capillense" y se armaron –aunque no se fabricaron– locomotoras de tracción diesel-eléctrica.
Asimismo, existían numerosos trenes de pasajeros hacia destinos diversos (Río Negro, Chubut, Mendoza, Salta, Jujuy, Misiones) que contaban con coches comedores con aire acondicionado y coches dormitorios. Los trenes de carga nacionales, por su parte, conectaban diversas zonas del territorio nacional e incluso con algunos puntos estratégicos de países limítrofes, a fin de ligar regiones productivas complementarias (La Quiaca-Villazón, Bolivia; Salta-Antofagasta, Chile; Zapala-Curucautín, enlace con Chile; Posadas-Pacucúa, Paraguay).
Todo ese país se esfumó. De los trenes de pasajeros sólo quedaron dos líneas, uno que recién se habilitará para el año próximo, "Rayo de Sol", que correrá de Buenos Aires a Córdoba y está a cargo de Ferrocentral Argentino; el otro, "El gran capitán", corre aleatoriamente de Buenos Aires a Misiones. De los trenes de carga, sobreviven los que vinculan localidades que mueven la actividad económica de la provincia de Buenos Aires y se ha vuelto a reponer el Belgrano Cargas que corre por el noroeste.
De las 38 millones 384 mil toneladas de carga (en 1950), para el 2004 se transportaban 21.699.246; los 526 millones de pasajeros descendieron a 395.235.299; de los 46 mil kilómetros de vías férreas, hoy quedan 38 mil kilómetros –gran parte de los cuales está en desuso–; los recorridos quedaron reducidos a: la provincia de Buenos Aires, Córdoba (dónde está el llamado "Tren de las Sierras" que nunca funcionó), hay un trazado que une a Bahía Blanca con Río Colorado y otro que va del sur de Chaco al Norte de Santa Fe.
Estas cifras no sólo indican la caída de una rama de transporte, sino la caída de un sistema nacional. Las cargas que se transportaban demuestran los niveles de la actividad productiva de diferentes zonas que después quedaron aisladas porque no tenían modo de comerciar ni de comunicarse con otras regiones. Además, la fabricación de materiales ferroviarios, que daba trabajo a miles de personas en forma directa e indirecta, se eliminó. Hoy se importa todo lo que antes se producía en talleres nacionales (desde las ruedas hasta los coches).
Laura Bono
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