PALMIRA-MENDOZA

jueves, 30 de julio de 2009

BREVE RESEÑA HISTÓRICA DE PALMIRA

Siglo XV Ya estaban poblando el territorio provincial los indios huarpes. En nuestro caso, en el actual distrito Palmira, (provincia de Mendoza), numerosas tribus se asentaban cerca de la actual ciudad, como la que dirigía el cacique Chimbas (cerca de Chapanay), otras tribus estaban cerca de las márgenes del río Tunuyán, en zonas denominadas Tumbras y Uyata. Cuando llegó el primer español a la actual zona este de la provincia, el capitán Pedro Moyano Cornejo se encontró con estos asentamientos indígenas en esos lugares. No así en esta ciudad, probablemente porque ciénagas y jarillales poblaban la misma y no era posible un asentamiento firme y estable.

1.814 SAN MARTÍN EN PALMIRA. Llegó en como Gobernador Intendente. Compró tierras en el actual museo “Las Bóvedas”. Se lo declaró Jefe del Ejército de los Andes, el que formó en el Plumerillo. Cuando era labriego en su chacra, pasaba por Palmira, llamada “Alto de Mulas”. Iba a comprar mulas con sus soldados mientras formaba el Ejército de los Andes.

1870 Llega a la margen derecha del Río Mendoza (actuales zonas que ocupan el Club de Caza y Pesca “Martín Pescador”, Crucero Tenis Club y otros lugares), el jefe de carretas y hacendado, de origen alemán Don Matías José Manuel Mallmann , quien admirado de las fértiles tierras de la zona y de la abundante agua, adquiere a herederos del cacique huarpe Jacinto Sayanca 1250 has .. Levanta una propiedad agrícola que denomina “ Fundo Palmira” y luego construye una posta — posada para descanso ,comedor,fiesta, etc., para los viajeros que venían o iban a Mendoza , siendo atendido por una bella y amable mujer llamada “PALMIRA”. Dicha posta fue la primera vivienda en la zona. Por lo descripto, don Matías J. Mallmann es nuestro fundador.

1884 Llega don Tiburcio Benegas* a la zona, como empresario emprendedor adquiriendo las tierras de Matías Mallmann denominando a la propiedad Finca “LOS NOGALES” y cultivando en ella trigo, alfalfa y una chacra. Además construye una bodega , un molino harinero e implanta las primeras vides en el lugar. A ello agrega la construcción de una casa “con altillo”, una novedad en la época. Este hecho sucede en 1.885. Dos años después es elegido gobernador de Mendoza (1.887-1.889) y aprovecha sus momentos libres para el descanso y la reflexión en dicha “casona” (la que aún perdura con sus 115 años ), convirtiéndola con el transcurso del tiempo, en importante centro de reunión política, cultural y social . En ella, Palmira anhela crear el museo del patrimonio histórico-cultural del distrito. Simultáneamente, a la llegada de don TIBURCIO BENEGAS, llega el ferrocarril “ANDINO” a Palmira (1884), cuyos constructores, los hermanos Clark denominan a la estación ferroviaria del lugar , con el nombre “ PALMIRA”, tal como se lo denominaba a partir de 1870, cuando llegó doña Palmira a atender la posada de don M. Mallmann.

1.901 Un nuevo adquirente de la propiedad antedicha, llega a Palmira: don Guillermo Fuseo, importante industrial que construye otras bodegas (la que aún existe, como la de Benegas ), crea el primer centro poblacional en la zona , que denomina “ Villa Fuseo”, con ocho manzanas , una escuela, una sala de primeros auxilios, un mercado y una sección policial . Y sucesivamente llegaron otros colonizadores en el transcurso de los años: Javier Molina (1887); Emigdio Herraiz (1924); Hnos. Dumit (1924); Dr. Salina Pacheco, López Galvez etc.., todos ellos ávidos por hacer fructificar la tierra y ayudar al progreso de la incipiente población.

TIBURCIO BENEGAS (1.884—1.908) , es parte indiscutible de la rica y generosa historia del distrito Palmira. Llegado de Rosario (Santa Fe) en 1.865 , se afinca en Mza. y comienza a labrar su futuro en el comercio y en la vitivinicultura. Su espíritu emprendedor y tenaz lo convierte, con el transcurso del tiempo, en un empresario de prestigio. Adquiere los viñedos de EL TRAPICHE y plantíos de viñas importadas de Francia (con sus 7.000 cepas y 700.000 plantas frutales). Estudia sistemas de poda y regadío. Informado de tierras fértiles y abundante agua en la margen derecha del RÍO MENDOZA (actual Palmira), adquiere las mismas a don Matías José M. Mallmann, el primer colonizador de la zona (1884) y levanta la Finca LOS NOGALES, en las que cultiva trigo, alfalfa y una chacra , implanta las primeras vides: Carvenet , Alicante y Malvek. Construye una bodega y un molino harinero.

ASPECTO GEOGRÁFICO DE PALMIRA

SUPERFICIE: 67 km 2 , menor que Montecaseros, Nueva California y Tres Porteñas.

VILLA CABECERA: ciudad de Palmira .

LÍMITES: -Este: Canal desagüe Barriales (antes del Aeroclub), Carril San Pedro, Carril Barriales. -Oeste: Río Mendoza, Calle El Altillo. -Norte: Calle González, rumbo a Chapanay . -Sur: Calle Unión, camino a Barriales.

POBLACIÓN: 32.100 habitantes (censo 91).

VIVIENDAS: 5.500

BARRIOS: 28 San Martín es el único departamento con dos ciudades: Ciudad de San Martín y de Palmira .

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TREN SOLITARIO

Antes de que funcione el tren bala, llegó la locomotora sin maquinista

Ocurrió en el ramal que une Mendoza con Buenos Aires y se usa solo para cargas. Una locomotora partió sóla de una estación mendocina y recorrió más de 200 kilómetros hasta que pudo ser frenada. Tanto la empresa concesionaria como el gremio creen que fue sabotaje.

La locomotora que funciona sin maquinista existe y está en la Argentina. Claro que no se trata de una máquina de última generación que se maneja por telecomando, sino de una vieja diesel que sencillamente salió a andar sola, sin su conductor. La locomotora hizo así más de 200 kilómetros sin otro control que el de las vías que le marcaban el camino, durante casi cuatro horas. Hasta que por fin los responsables de la operación de la línea ferroviaria lograron detenerla, no con un abordaje al estilo del Lejano Oeste, sino con otra locomotora, algo más grande, que circulaba en el mismo sentido y la fue frenando de a poco. Ocurrió ayer entre la provincia de Mendoza y la de San Luis, en la línea ferroviaria que une Buenos Aires con Cuyo y que desde 1990 se utiliza solo para transporte de carga. La empresa que administra esa línea sospecha que se trató de un sabotaje. Lo mismo piensan dirigentes del gremio La Fraternidad, que nuclea a los maquinistas.

El trayecto de la locomotora comenzó en la estación Palmira, a 35 kilómetros de la ciudad de Mendoza. La protagonista del episodio fue una locomotora General Motors GA8, de mediano porte –unos diez metros de largo– que no se usa para arrastrar convoyes de carga sino para armar formaciones en la playa de maniobras que funciona en Palmira. La máquina partió de allí, en el segundo punto de su velocidad –en una escala que va del uno al ocho–, lo que le permitió alcanzar velocidades de 30 a 70 kilómetros por hora.

Para que la locomotora se ponga en marcha, es necesario, por supuesto, que el motor esté encendido, que no esté activado el freno de mano, y que esté puesta una de las marchas, al igual que las velocidades de un automóvil. “El maquinista, cuando bajó, dejó la máquina en marcha pero con el freno puesto. Por eso pensamos que puede tratarse de un sabotaje”, dijo a Página/12 Ariel Coria, secretario adjunto de La Fraternidad.

La máquina atravesó pequeñas poblaciones y numerosos pasos a nivel antes de detenerse, en una carrera que puso en vilo a los habitantes de esos pueblos: las autoridades locales dispusieron en cada lugar operativos de seguridad para evitar accidentes. Hubo tres intentos de abordar la máquina para frenarla, hasta que se optó por desviarla hacia una vía con pendiente en subida y frenarla con una locomotora de mayor porte.

El operativo para frenar a la máquina descontrolada estuvo a cargo de la empresa América Logística Latina (ALL), una compañía de capitales brasileños, concesionaria del servicio de cargas de la ex Línea General San Martín. En esa línea, que une la estación Retiro con la ciudad de Mendoza, no circulan trenes de pasajeros desde que el ramal fue privatizado, en la década del ‘90. ALL, por su parte, también explota el ramal de cargas que une la ciudad de Buenos Aires con las provincias de la Mesopotamia.

La empresa se puso en contacto con personal policial, de bomberos y de defensa civil para cubrir los pasos a nivel, con el fin de evitar accidentes. En tanto, desde una radio local, la policía recomendó precaución a todos los automovilistas de la zona cuando cruzaran a nivel las vías del ferrocarril.

Después de los pueblos de La Paz y Beazley, en territorio de La Pampa, la locomotora tenía dos desvíos posibles: ir hacia Villa Mercedes o hacia Justo Daract. Se optó por esta última vía, que tiene una pendiente en subida. La máquina se detuvo a la altura de la localidad de cazadores.

“Se aprovechó el terreno de contrapendiente hacia donde fue derivada la locomotora mecánicamente para por fin frenarla con otra máquina que, circulando en la misma dirección, pero ubicada adelante, funcionó como freno”, explicó Hernán Pesqueira, gerente de Relaciones Institucionales de ALL. La locomotora necesitó 1500 metros para detener su marcha definitivamente, y lo hizo por las condiciones del terreno y la resistencia que tuvo que ejercer al encontrarse con otra máquina, de mayor porte y más lenta frente a ella.

“La maniobra evitó que siguiera circulando por horas, ya que contaba con 2000 litros de combustible”, trascendió entre el personal de la empresa, que intentó detenerla, durante el vertiginoso recorrido por San Luis.

Como se dijo, la empresa manejó como hipótesis más fuerte la idea de un sabotaje, pero con el transcurrir de las horas evitó avanzar sobre la especulación y dejó en claro que “se investigarán los hechos para determinar el origen del problema”. “Nos inclinamos por pensar que se trató de un sabotaje llevado adelante por un tercero, porque la máquina se encontraba en punto de locomoción”, dijo Pesqueira.

Pesqueira agregó que “en todo momento desde la empresa estuvimos controlando la situación, y que más allá de las versiones que hayan circulado, en ningún momento el tren estuvo a la deriva”. “Nuestro equipo trabajó en todo momento de una manera eficaz, no poniendo en juego vidas ni bienes materiales”, sostuvo Pesqueira.

Palmira se ilusiona y recuerda al tren

Palmira se ilusiona y recuerda al tren

Maquinista. Guillermo Páez (81) es uno de los memoriosos de la época en que el tren de pasajeros recorría gran parte del país.

La chance de que se reanude el traslado de pasajeros hacia Retiro desempolvó viejas anécdotas del esplendor ferroviario.

SAN MARTÍN– La promesa del regreso del tren de pasajeros y los primeros estudios sobre el estado de la traza Retiro-Mendoza hicieron resurgir en los pueblos y ciudades de tradición ferroviaria algunas historias –sino leyendas– que casi habían sido olvidadas. En Palmira, corazón del ferrocarril en el Oeste argentino, los recuerdos comenzaron a tener mayor frescura y a correr de boca en boca entre los vecinos. Entre estos rejuvenecidos memoriosos está Guillermo Páez, quien tiene 81 años y fue maquinista entre 1955 y 1981. Este jarillero (como se llama habitualmente a los palmirenses) rescató de entre sus recuerdos la implementación de una particular forma de asegurarse que el convoy tenía vía libre hasta la próxima estación. Se trata de un rústico pero efectivo sistema implementado después de que ocurriera la tragedia en la estación Alpatacal, en 7 de julio de 1927, donde murieron 30 personas, entre ellas personal ferroviario y parte de la delegación de cadetes chilenos que iba hacia Buenos Aires para participar del desfile del Día de la Independencia. Dos horas parados por el fútbol “En el tren viajaban más personas que las que vivían en todo el pueblo y la estación, ni hablar, sólo tiene un baño y una sala de espera. Nada de bar, nada de asientos. Toda la gente deambulaba sin saber qué hacer y sin alejarse demasiado del tren, por las dudas. No había un alma, nadie. Sólo la multitud itinerante que no entendía qué sucedía ni dónde estaba: Alem no suele figurar en los mapas”, cuenta el escritor Martín Zubieta. Historiador y periodista, Zubieta es oriundo de ese pueblo de Buenos Aires, hincha del club homónimo y recordó así la tarde de final de campeonato en que el tren estuvo dos horas parado en la estación. El era un pibito de la mano de su padre. “Después de dos horas, el ‘Aconcagua’ partió. No sé con cuánto retraso habrá llegado a Mendoza. Lo cierto es que por única vez en la historia, el ‘Aconcagua’ paró en Alem y que a la noche, en la cena de los campeones que se hizo donde ahora está la cancha de vóley y a la que mi padre me llevó, todos los jugadores me firmaron un banderín blanco con el escudito del club. Todavía lo tengo”. Así como todos los pueblos que crecían a la vera de las vías tenían –y tienen–una idiosincrasia común, también parecen tenerla quienes allí se han criado. Sin conocerse y unidos sólo por la línea

ALGO DEL PARQUE LA PALMIRA

rasladaron en Palmira una locomotora a vapor

La máquina y los cinco vagones, que fueron un símbolo de progreso del lugar, ahora están en el parque de la zona.

Enrique Pfaab
epfaab@diariouno.net.ar

SAN MARTÍN– Después de un complejo operativo de traslado que demandó más de 12 horas de trabajo, unos cincuenta operarios y dos potentes grúas, la ciudad de Palmira ya tiene en su parque la histórica locomotora a vapor y los cinco vagones que durante años fueron símbolo de progreso en la zona.Dos enormes grúas de la empresa López levantaron ayer las 60 toneladas de la locomotora a vapor, la colocaron sobre un reforzado trailer y, después de recorrer unos 600 metros, la pusieron en el todavía polvoriento predio del parque La Palmira, ubicado en el ingreso oeste de la ciudad, a orillas del río Mendoza. Antes se habían realizado operativos similares con un vagón tanque, dos furgones de carga y dos vagones de cola. Todo el material ferroviario fue cedido por la empresa América Latina Logística (ALL) y los costos de traslado corrieron por cuenta del Municipio de San Martín.La máquina a vapor ya no poseía la placa de bronce en donde figuraban sus datos técnicos, pero algún viejo ferroviario estimó que, de acuerdo con sus características, corresponde a la fabricada en Inglaterra en 1920, que originalmente pesaba unas 80 toneladas. Estaba destinada a arrastrar trenes de carga y en el país cumplió esa función hasta que en 1958 comenzaron a funcionar las máquinas diesel. Sin embargo en Palmira la noble locomotora siguió funcionando hasta 1975, realizando trabajos en la playa de maniobras. Luego su función se limitó a producir vapor para la limpieza de los interiores de los vagones tanques. Quedó herrumbrada en la estación Palmira a fines de la década del ’70. Según cuentas los memoriosos maquinistas, la caldera de la máquina fue alimentada con leña, con carbón mineral y hasta con maíz en los años en que había sobreabundancia de este cereal. Los vagones tuvieron una vida similar y el mismo destino final de una vía muerta… hasta este fin de semana. Si bien no recuperarán el movimiento, ahora se transformarán en contundente documento de un pasado de esplendor y trabajo.El parque La Palmira está en su etapa final de construcción. Ya está completo el anfiteatro, donde se realizará la fiesta distrital de la Vendimia; se colocaron las torres y los reflectores que iluminan el lugar; las cañerías de riego; los pilares de ingreso y se construirán los baños públicos y las churrasqueras que son parte de las obras complementarias que se realizarán en el predio.Ayer, convocados por la Comuna, varios vecinos de Palmira se dedicaron a plantar árboles, mientras los operarios municipales continuaban con la siembra del césped.El parque tiene 12 hectáreas y se pretende aprovechar las otras 8 hectáreas que comprenden la costa del río Mendoza. El predio estará integrado al casco histórico palmirense, donde se encuentra la casona que fue del ex gobernador Tiburcio Benegas.

OTRA DEL FERROCARRIL

Historia del Trasandino Los Andes - Mendoza

Escrito por Ernesto Vargas Cádiz

Este ferrocarril que hoy se encuentra en ruinas, fue inaugurado el 5 de abril de 1910 luego de una titánica lucha de muchos años. Su trazado comenzaba en la ciudad de Los Andes y subía a través del cajón del río Aconcagua y Juncal hasta Las Cuevas, donde se encontraba el túnel principal que cruzaba hasta Argentina. Luego, bordeando el río Las Cuevas y Mendoza, llegaba hasta la ciudad del mismo nombre a través de un trazado de menor pendiente y mucho menos accidentado. Su construcción significó un gigantesco esfuerzo de la ingeniería, las finanzas y la diplomacia, ya que al involucrar a dos países que para ese entonces se encontraban en litigio por la definición de sus fronteras, fue necesario redoblar los esfuerzos para conseguir todos los permisos y garantías necesarias.

Sus realizadores fueron los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, descendientes de un inmigrante inglés que se había instalado en forma muy próspera en la ciudad de Valparaíso, que para ese entonces era la capital financiera y comercial de Chile.

El interés de los Clark por lograr una mejor ruta para el intercambio comercial entre los pueblos del interior de Argentina con el puerto chileno de Valparaíso les impulsó a emprender tamaño proyecto. Además que para ese entonces, ellos mismos ya habían tendido en 1871 el primer servicio telegráfico a través de la cordillera entre Chile y Argentina.

En el año 1874 el estado de Chile otorga a los Clark la concesión para la construcción, la que debido a problemas financieros solo se inició en 1889 en la ciudad de Los Andes. Lamentablemente, la empresa "Ferrocarril Trasandino Clark" siempre tuvo problemas financieros ya que el costo de la construcción no fue correctamente evaluado al principio y debieron hacerse esfuerzos gigantescos para conseguir más apoyo de los incrédulos accionistas y de los estados chileno y argentino. A pesar del empeño, cuando el Trasandino estuvo terminado en 1910, Juan Clark ya había muerto y la empresa había sido embargada y entregada a la "Trasandine Construction Company" de Inglaterra. Aun así, los nombres de Juan y Mateo Clark permanecen en la historia como los gestores de esta obra.

Debido a lo difícil del terreno, debieron utilizarse tecnologías de punta para la época. Debió instalarse cremallera del tipo ABT (inventada por el suizo Roman Abt) en casi todo el trazado que va desde Río Blanco hasta Las Cuevas, cuya pendiente promedio es de 4,8%, ya que de otra manera las locomotoras no eran capaces de salvar la pendiente durante la subida ni frenar sobre los rieles cubiertos de hielo durante la bajada. Por ello, en gran parte del trazado de montaña se usaron durmiente de acero, para resistir la tracción de las locomotoras sobre la cremallera.

También fue necesaria la construcción de innumerables túneles y cobertizos con el fin de evitar que las avalanchas de nieve y piedras cayeran sobre la vía y los convoyes. Esto permitía además contar con un sitio seguro para guarecerse durante las tormentas.

La trocha de la vía era de solo 1 mt. lo que permitía construir curvas más cerradas en los escabrosos tramos de montaña. Esto obligaba a los pasajeros y a la carga a realizar un transbordo en la ciudad de Los Andes para continuar por las vías del ferrocarril central que tienen una trocha de 1,676 mts.

Originalmente se utilizaron pequeñas locomotoras a vapor fabricadas por Borsig y Shay; luego, para la tracción de trenes de hasta 150 toneladas fueron incorporadas locomotoras Kitson-Meyer y Esslingen, todas dotadas de engranajes para la cremallera. Años más tarde, durante la década de los 40 el trazado fue electrificado por lo que se agregaron nuevas locomotoras; esta vez fabricadas en Suiza por "SL" (Swize Locomotives), integrándose en primer lugar las "Clase 100", articuladas y luego las "Clase 200" de un solo cuerpo más corto, pero más potentes que las anteriores.

Si bien prácticamente todo el tendido de montaña se encuentra abandonado y destruido por las avalanchas y los cursos de agua, aun se conserva en operaciones el tramo más bajo de dicho trazado y que va desde la ciudad de Los Andes hasta la localidad de Río Blanco. Allí el ferrocarril, luego de ganar altura a través de una "Z", llega hasta las instalaciones de la mina de cobre de Saladillo, perteneciente a Codelco. Desde este lugar recoge el concentrado de cobre en polvo y lo transporta en contenedores en forma de "olla" hasta la ciudad de Los Andes donde una grúa realiza el transbordo de los contenedores a otro tren de trocha ancha, para luego seguir camino hasta la fundición de Ventanas, ubicada en la costa de la quinta región.

Respecto del trazado desde Río Blanco hasta la frontera, como dijéramos antes, se encuentra abandonado. Aun se conservan los rieles y la cremallera, aunque gran parte de la postación del tendido eléctrico ha sido robada debido a que estaba construida con tubos de acero. Lo mismo ocurrió con los edificios de las estaciones de Hnos. Clark (ex Juncal) y Caracoles, además de la sub-estación eléctrica ubicada junto a la estación de Juncal. En muchos lugares las avalanchas de nieve y roca han arrastrado la línea o socavado el terreno sobre el cual estaba sustentada, por lo que es frecuente ver tramos donde los rieles pasan "volando" sobre el precipicio. Lo mismo ocurre con los innumerables cobertizos, muchos de los cuales se conservan hasta hoy, aunque a muy mal traer, ya que han pasado más de una década sin recibir mantención.

Hoy en día existe un proyecto, impulsado por la empresa argentina Tecnicagua, que propone reconstruir el Trasandino y que cuenta con el apoyo de los gobiernos chileno y argentino, ya que su ubicación lo convierte en el eje de un corredor bioceanico que podría traer gran actividad a ambas naciones. Si a esto le sumamos el hecho de que el ferrocarril es capaz de transportar más carga a menor costo y que sería capaz de operar incluso durante los dificiles meses de invierno, es posible que aun exista una esperanza para el Trasandino Los Andes - Mendoza..

Fuentes

Historia del Ferrocarril en Chile, Maria Piedad Alliende, Pehuen Editores, 1993.
Historia del Ferrocarril en Chile, Ian Thomson y Dietrich Angerstein, Dibam, 2000

MAS DEL FERROCARRIL

La historia del Ferrocarril Trasandino
Alfredo E. Magnani

A mediados del Siglo XVIII los gobiernos de Argentina y Chile decidieron, tras prolongados debates políticos y técnicos, la construcción del Ferrocarril Trasandino, que uniría las ciudades de Mendoza (Argentina) y Los Andes (Chile), cruzando para ello con sus rieles el corazón de la Cordillera de Andes a través de uno de sus tramos más ásperos y elevados. La ejecución del proyecto, su administración y explotación comercial fue otorgada a una firma inglesa, encabezada por los célebres hermanos Clark.

En el año 1903 llegaron a Las Cuevas las vías del Ferrocarril Trasandino provenientes del este, mientras que sobre la vertiente chilena, en febrero de 1906 la línea alcanzó a la localidad de Juncal. Dos años después, en febrero de 1908, a Portillo y recién en abril de 1910 se unieron los tendidos de ambos países.

En la sección trasandina se construyeron 22 kms. de vías con cremallera y 13 en la Argentina, en la cual, además, debió utilizar un sistema de zigzag para salvar el difícil tramo de Zanjón Amarillo.

También se plantearon problemas en la perforación del túnel por la demora en los trabajos, debido a que se había abandonado la perforadora Ferroux, utilizada hasta ese momento y que fue sustituída por una de menor rendimiento. En dos años y medio sólo se habían perforado 443 metros: 318 en el tramo trasandino y 125 en Argentina, por lo que se estimó que con ese ritmo llevaría 17 años completar el trabajo.

Por ello se contrató la empresa, Walker y Cía. que trabajó simultáneamente en ambas secciones logrando en 15 meses perforar los 892 metros que faltaban en la parte pacífica y en 27, los 1448 que restaban en Argentina.

Finalmente, el 5 de abril de 1910, aniversario de la Batalla de Maipú, fueron inauguradas oficialmente las obras. La colosal obra había concluido, al menos en la anhelada etapa de su habilitación.

Para la construcción de esta obra de ingeniería fueron contratados centenares de obreros de todas las nacionalidades, en particular chilenos. El pago de sus salarios era efectivizado por”pagadores” es decir funcionarios administrativos, generalmente ingleses, que periódicamente se trasladaban hasta los campamentos de trabajo, con ese objetivo.

Es de suponer, dado el elevado número de trabajadores, que el pagador debía llevar en cada uno de sus viajes importantes sumas de dinero, que constituían un deseado botin para los amigos de lo ajeno...

Alrededor de este tema se teje una de las versiones de la conocida leyenda de “El Futre”, recogida por el autor entre los viejos arrieros, baqueanos y pobladores de las regiones ubicadas entre las villas de Puente del Inca y Las Cuevas.

Finalmente, el 5 de abril de 1910, aniversario de la Batalla de Maipú, fueron inauguradas oficialmente las obras. La colosal obra había concluido, al menos en la anhelada etapa de su habilitación.

EL FERROCARIIL

PALMIRA FUE UN IMPORTANTE PUEBLO HASTA HACE UNOS AÑOS
EL FERROCARRIL LE DIO GRAN IMPORTANCIA AL PUEBLO DE PALMIRA

CONTEMOS UN POCO DE LA HISTORIA DEL FERROCARRIL EN MENDOZA

El Ferrocarril Trasandino Los Andes - Mendoza, conocido en Chile oficialmente como Ferrocarril Trasandino Chileno (FCTC) y en Argentina como Ferrocarril Trasandino Argentino (FCTA) fue un ferrocarril, hoy en ruinas, que unía la ciudad chilena de Los Andes y la ciudad argentina de Mendoza. Fue inaugurado el 5 de abril de 1910 luego de superar muchas dificultades los años anteriores. Operó hasta el año 1984.

Trazado

Su trazado comenzaba en la ciudad de Los Andes y subía a través del cajón del río Aconcagua y Juncal hasta Las Cuevas, donde se encontraba el túnel principal que cruzaba hasta Argentina. Luego, bordeando los ríos Las Cuevas y Mendoza, llegaba hasta la ciudad del mismo nombre a través de un trazado de menor pendiente y mucho menos accidentado. Su construcción significó un gigantesco esfuerzo de la ingeniería, las finanzas y la diplomacia ya que, al involucrar a dos países que para ese entonces se encontraban en litigio por la definición de sus fronteras, fue necesario redoblar los esfuerzos para conseguir todos los permisos y garantías necesarias.

Los promotores del Ferrocarril Trasandino

Sus realizadores fueron los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, descendientes de un inmigrante inglés que se había instalado en forma muy próspera en la ciudad de Valparaíso que, para ese entonces, era la capital financiera y comercial de Chile.

El interés de los Clark por lograr una mejor ruta para el intercambio comercial entre los pueblos del interior de Argentina con el puerto chileno de Valparaíso los impulsó a emprender este proyecto. Además que para ese entonces, ellos mismos habían tendido en 1871 el primer servicio telegráfico a través de la cordillera entre Santiago de Chile y Mendoza (Argentina).

Financiamiento y nuevos dueños

En el año 1874 el Estado de Chile otorga a los Clark la concesión para la construcción, la que debido a problemas financieros solo se inició en 1889 en la ciudad de Los Andes. Lamentablemente, la empresa "Ferrocarril Trasandino Clark" siempre tuvo problemas financieros ya que el costo de la construcción no fue correctamente evaluado al principio y debieron hacerse esfuerzos gigantescos para conseguir más apoyo de los incrédulos accionistas y de los estados chileno y argentino. A pesar del empeño, cuando el Trasandino estuvo terminado en 1910, Juan Clark ya había fallecido y la empresa había sido embargada y entregada a la "Trasandine Construction Company" (Compañía de Construcción Transandina) de Inglaterra. Aún así, los nombres de Juan y Mateo Clark permanecen en la historia como los gestores de esta obra.

Luego de la nacionalización de los ferrocarriles ingleses en Argentina en 1948, este tramo pasó a formar parte del Ferrocarril General Belgrano, con la denominación Ramal A-12.

El último tren de pasajeros circuló el 21 de septiembre de 1979. En junio de 1984 hubo aludes en zonas de alta montaña tanto del lado argentino como el chileno. Si bien el tramo argentino fue reconstruido, no pasó lo mismo con el chileno, por lo que las travesías internacionales fueron suspendidas.^[1]

Tecnología empleada

Ferrovía

Debido a lo difícil del terreno, debieron utilizarse tecnologías de punta para la época. Debió instalarse cremallera del tipo ABT (inventada por el suizo Roman Abt) en casi todo el trazado que va desde Río Blanco hasta Las Cuevas, cuya pendiente promedio es de 4,8%, ya que de otra manera las locomotoras no eran capaces de salvar la pendiente durante la subida ni frenar sobre los rieles cubiertos de hielo durante la bajada. Por ello, en gran parte del trazado de montaña se usaron durmientes de acero, para resistir la tracción de las locomotoras sobre la cremallera.

Cobertizos y túneles

También fue necesaria la construcción de muchos túneles y cobertizos con el fin de evitar que las avalanchas de nieve y piedras cayeran sobre la vía férrea y los convoyes. Esto permitía además contar con un sitio seguro para guarecerse durante las tormentas.

Trocha

1 m, lo que permitía construir curvas más cerradas en los escabrosos tramos de montaña. Esto obligaba a los pasajeros y a la carga a realizar un transbordo en la ciudad de Los Andes para continuar por las vías del ferrocarril central que tienen una trocha de 1.676 m.

Equipo de tracción

Originalmente se utilizaron pequeñas locomotoras a vapor fabricadas por Borsig y Shay; luego, para la tracción de trenes de hasta 150 toneladas, fueron incorporadas locomotoras Kitson-Meyer y Esslingen, todas dotadas de engranajes para la cremallera. Años más tarde, durante los años 1940, el trazado fue electrificado por lo que se agregaron nuevas locomotoras; esta vez fabricadas en Suiza por "SLM" (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik), integrándose en primer lugar las "Clase 100", articuladas y luego las "Clase 200" de un solo cuerpo más corto, pero más potentes que las anteriores.

Estado actual

Via férrea con cremallera

Respecto del trazado desde Río Blanco hasta la frontera, se encuentra abandonado. Aún se conservan los rieles y la cremallera, aunque gran parte de la postación del tendido eléctrico ha sido robada debido a que estaba construida con tubos de acero. Lo mismo ocurrió con los edificios de las estaciones de Hnos. Clark (ex Juncal) y Caracoles, además de la subestación eléctrica ubicada junto a la estación de Juncal. En muchos lugares las avalanchas de nieve y roca han arrastrado la línea o socavado el terreno sobre el cual estaba sustentada, por lo que es frecuente ver tramos donde los rieles se han quedado sin sustentación. Lo mismo ocurre con la gran cantidad de cobertizos, muchos de los cuales se conservan hasta hoy, aunque en muy malas condiciones, ya que han pasado más de una década sin recibir mantención.

Futuro

Hoy en día existe un proyecto, impulsado por la empresa argentina Tecnicagua, que propone reconstruir el Trasandino y que cuenta con el apoyo de los gobiernos chileno y argentino, ya que el ferrocarril podría contribuir a descongestionar la carretera y tendría una mayor disponibilidad a lo largo del año. Debido a las limitaciones físicas del trazado (altura, pendientes, curvas, gálibos), existen dudas acerca de la conveniencia y rentabilidad del proyecto.