o vaya a ser cosa que el árbol nos tape al bosque y que el televisor en cuotas o la campera made in china, nos haga olvidar lo que a continuación se detalla (si les parece reenvíenlo a su lista, le hace bien al país):
Hace 10 años, los ferrocarriles eran un cáncer de un millón de dólares diarios, hoy los ferrocarriles son privados y nos siguen costando lo mismo, pero alguien se lleva una buena tajada. Menem lo hizo.
Hace 10 años con SEGBA teníamos cortes programados, porque la energía no alcanzaba, hoy la energía sobra porque no hay industrias que la consuman, tenemos apagones no programados y de vez en cuando un muerto electrocutado. Menem lo hizo.
Hace 10 años gas era del estado, pero hubo que venderla ilegalmente con un diputado trucho (se acuerdan del diputrucho cuyo voto fue decisivo para esto?) para aumentarle a los jubilados, hoy los jubilados todavía no vieron un peso. Menen lo hizo.
Hace 10 años habia "hiperinflación", pero todo el mundo tenía trabajo, hoy tenemos estabilidad y es estable la "hiperdesocupación". Menen lo hizo.
Hace 10 años para tener teléfono había que pagar coimas, hoy cualquiera tiene teléfono, pero el servicio es impagable. Menen lo hizo.
Hace 10 años la deuda externa era de unos 65.000 millones de dólares, hoy después de vender todo lo que se pudo vender, debemos el triple, el milagro argentino". Menem lo hizo.
Hace 10 años el agua era de obras sanitarias, hoy las aguas argentinas son extranjeras y para ampliar las redes hay que pagar extra. Menem lo hizo.
Hace 10 años el petróleo era nuestro, hoy quien sabe de quién es, pero la nafta es una de las más caras del mundo. Menem lo hizo.
Hace 10 años los maestros ganaban una miseria, hoy siguen ganando lo mismo o peor, entonces inventamos un impuesto legal pero ilegitimo para aumentarles, pero como no lo pagan los que tienen que pagarlo, lo
suspendemos y castigamos a los giles que pagaron y lo que se recaude irá a parar al mismo lugar que el "fondo patriótico de las Malvinas". Menem lo hizo.
Hace 10 años había un Hospital Ferroviario, hoy lo acaban de cerrar los mismos que le hacían paros al otro incompetente de Alfonsín. Menem lo hizo.
Hace 10 años los caminos había que privatizarlos, hoy hay que pagar más de peaje que de combustible, pero tenemos el más alto porcentaje de muertos en las rutas y encima hay que subvencionar las autopistas. Menem lo hizo.
En estos 10 años en la Argentina se ha producido un crecimiento nunca antes visto: creció la corrupción, creció la desocupación, creció la impunidad, creció la marginación, la injusticia, la inseguridad, el desamparo, la mortalidad infantil, la pobreza, las dietas de los funcionarios, la frivolidad. Menem lo hizo.
Hace 10 años dijo el presidente: "el país estaba al borde del abismo", hoy hemos dado un paso adelante....nos fuimos a la mierda... 10 años de gobierno que cambiaron la historia: Menem lo hizo.
¿NOS PARECE POCO?..... Y encima este infeliz anda jodiendo con que quiere volver!!!!.....Habrá quedado algo sin destruir, y/o vender, y/o regalar que no nos dimos cuenta?????
Hacé algo por nosotros. Reenvia esto, pasá este mensaje, sabés que hay mucha gente que lo quiere de vuelta!!!!!!!
lunes, 7 de septiembre de 2009
pasado y esplendor de los ferrocarriles
un pasado de esplendor y un presente de sinsabores pasaron ya 150 años. Hoy se cumple un siglo y medio desde que un tren recorrió apenas 10 km entre el centro de la ciudad de Buenos Aires y el barrio de Floresta, el 30 de agosto de 1857. Transcurrieron, así, 1800 meses desde que el ferrocarril comenzó a formar parte de la vida cotidiana de los habitantes de un país con casi cuatro millones de kilómetros cuadrados.
El aniversario, de todos modos, encierra buenas y malas noticias. Las buenas: el país puede jactarse todavía de contar con el trazado de vías más grande de América latina; las malas: que apenas permanece operable menos del 20% de esa red que, en algún momento, funcionó sobre 47.000 km de recorrido.
El día inaugural del ferrocarril, el 29 de agosto -uno antes del primer viaje-, unas 60.000 personas, según las crónicas de la época, habían colmado los alrededores de las calles Tucumán y Cerrito, donde hoy funciona el Teatro Colón y que, por entonces, era la Estación El Parque. Curiosos por la novedad, todos querían apreciar la "locomotora o locomotiva", que representaba el paradigma del desarrollo, la modernidad y la pujanza. Además de un hito, significó también una amenaza para la tracción a sangre que, por aquellos años, monopolizaba el transporte de Buenos Aires.
Una mole de 16 toneladas
La locomotora era La Porteña, una mole de 16 toneladas con tres coches, con capacidad para 26 pasajeros cada uno, que cargaba con la leyenda de haber sido construida para la India y empleada en el sitio de Sebastopol, durante la guerra de Crimea. Un caballo de metal proveniente de Liverpool, Inglaterra, fabricado por The Railway Foundry Leeds, capaz de avanzar a 25 km/h.
Según cuenta el anecdotario, previo a la inauguración, hubo ensayos del convoy, en los cuales se produjeron descarrilamientos. Las seis personas encargadas de hacer correrel tren, no obstante, prometieron guardar en secreto aquellos incidentes para no alentar el pánico entre el público que aún veía con desconfianza un transporte que echaba humo por la chimenea y andaba sobre rieles.
La Porteña, adquirida por la Sociedad Caminos del Hierro de Buenos Aires (integrada por un grupo de hombres visionarios) actualmente permanece en el museo de Luján. Por estos días, dos especialistas restauran la vieja locomotora que volvería a ponerse en marcha el 17 de octubre próximo, en oportunidad del aniversario de esa ciudad.
Como testimonio de los 150 años, La Porteña estará en exhibición, junto con otras joyas -como los coches presidenciales utilizados por Hipólito Yrigoyen y Eva Perón- en el predio rural de Palermo donde se realizará, a partir de hoy, el XXI Congreso Panamericano de Ferrocarriles. También se realizará un viaje en una formación que data de 1888, desde la Estación Lynch del Ferrocarril Urquiza.
Sin embargo, con el paso de las décadas el tren en la Argentina "perdió el tren" -valga la ironía- y, a pesar de la ventajas, en cuanto a costo y comodidad, nunca más volvió a ser lo que fue en algún momento. Hace tiempo que viajar en ferrocarril es una odisea diaria. El 15 de mayo pasado, pasajeros de la línea del ferrocarril Roca, provocaron destrozos en la estación Constitución, por la que transitan unas 400.000 personas diariamente.
El tren bala
A su vez, en contraste con la emergencia y el colapso del ferrocarril a pesar a los subsidios millonarios del Estado, el tren bala que uniría en menos de tres horas y a 320 km por hora Buenos Aires con Rosario y Córdoba se presenta como una bocanada de aire fresco. El ramal fue preadjudicado al consorcio Veloxia -liderado por la francesa Alstom- y la obra, llave en mano, demandaría al Estado unos 1350 millones de dólares como mínimo. Todavía no se sabe cuándo empezaría a construirse.
"Con el ferrocarril hay que hacer como hizo Jesús con Lázaro: decirle «levántate y anda», pero con inversión de capital privado y el control del Estado para determinar dónde tiene que ir", opinó el ex diputado justicialista y presidente de la asociación que organiza el Congreso, Lorenzo Pepe.
Por Franco Varise
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30.08.0720:53
* El peronismo, los militares, los sindicalistas, los gobiernos del 45 para aca, desmantelaron el FFRR, no hay excusas . Ellos y no la corona ni los yanquis ni nadie, mas que esa orda de delincuentes han lucrado con los bienes, terrenos , recaudaciones y personal para su propio beneficio, el transporte ferroviario es un modo de transporte como cualquier otro y para gestionarlo no hay ni hace falta ideologia solo hace falta un programa de servicio , presupuesto de recaudación, un presupuesto de mantenimiento y un programa operativo, lo demás es demagogia y ha los hechos me remito. Señores quienes han administrado el FFRR , quienes lo hacen ahora deberían tener VERGUENZA de su supina incapacidad para hacer lo que corresponde . En este tema como en tantos otros la demagogia prima sobre la verdad.
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30.08.0712:41
* 150 AÑOS NO ES POCA COSA ... Tal vez para países con centenares o tal vez miles de años de historia 150 años no sea mucho. Pero para la Argentina, que aun no ha llegado a su segundo centenario, un siglo y medio de historia es mucho ... es casi todo. Para bien o para mal. O ambas cosas a la vez, ya que la historia de los pueblos y las naciones cobra forma con todos sus hechos. Nos gusta la historia como cimiento del porvenir; no nos gusta la mera nostalgia llorosa de lo perdido. Nos interesa el análisis crítico responsable; nos causa fastidio la superficialidad del pensamiento infundado. Respetamos enormemente a quienes siguieron sus vocaciones y nos legaron lo bueno; repudiamos a los mentirosos, oportunistas, caraduras y polizones, quienes causaron daños irreparables; o aunque fuesen reparables da igual. Así, el 29 y el 30 de Agosto de 2007 la Argentina cumple 150 años de historia ferroviaria ... que no es tan argentina en realidad, ya que en ese momento Buenos Aires no formaba parte de la naciente Argentina. Tampoco hay pleno acuerdo con la fecha. ¿El 29 fue el viaje de prueba del primer tren y el 30 fue la inauguración? ¿O el 29 fue la inauguración y el 30 se inició el servicio regular? Loa historiadores no se ponen totalmente de acuerdo. Es la historia argentina misma. Tal como este presente en el que se entremezclan prestigiosas y respetables personalidades de los ferrocarriles de la Argentina, con despreciables sujetos que no merecen honra alguna en la memoria ferroviaria nacional. Y sin embargo están allí, ocupando lugares protagónicos en la no tan magna celebración de 150 años de historia. Usurpando el lugar de dignos representantes excluidos sin explicación alguna ... que puede ser lo más inexplicable. Hace muchos años el IAF tomó una decisión. En 1992 y 1993 trabajamos con el gobierno chubutense para evitar la desaparición de la célebre ¿Trochita¿. Hoy funciona. En 1993 y 1994 trabajamos con Río Negro para evitar que la ¿Línea Sur¿ a Bariloche fuese cerrada. Hoy opera. Desde 1992 trabajamos con el gobierno santacruceño para evitar el levantamiento y procurar la rehabilitación del ramal de Puerto Deseado a Las Heras. Hoy permanece casi intacto y ya hay un pliego licitatorio para contratar las obras de rehabilitación. Entre 1993 y 1998 acusamos al gobierno de entonces de pretender destruir el sistema ferroviario de Retiro y sus magníficas estaciones. Hoy permanecen en operación y fueron restauradas. Desde 1999 trabajamos con gobiernos municipales de Mendoza, San Luis y La Pampa para evitar que el ramal Chamaicó a Bowen fuese levantado. Hoy formamos parte del primer Consorcio Ferroviario del país y estamos reabriendo su trazado en dos frentes, además de estar reconstruyendo un tramo de vía en San Rafael (desmantelado por ALL). Desde 1994 y 2007 realizamos 24 seminarios, congresos, encuentros y exposiciones profesionales sobre ferrocarriles en 11 ciudades argentinas. Tenemos en preparación 18 eventos desde 2007 hasta 2011 en 17 ciudades argentinas. Publicamos entre 1997 y 2001 la única revista ferroviaria profesional de Argentina e iniciamos los primeros boletines electrónicos (hoy copiados en exceso). Hoy estamos preparando una nueva publicación. En 1999 organizamos la única beca profesional internacional ferroviaria otorgada en la Argentina (Italferr). Creamos la primera universidad virtual ferroviaria argentina, hoy en proceso de implementación, mediante convenio con universidades internacionales. Generamos los primeros cursos de capacitación y formación ferroviaria básica, hoy en convenios de implementación con los Ministerios de Trabajo y de Desarrollo Social. Llevamos a los cuatro puntos cardinales del país los Encuentros Ferroviarios, iniciativa copiada ahora en casi todo el país, para honrar a los ferroviarios ¿olvidados¿ y para recrear el espíritu ferroviario argentino en cada rincón de nuestro suelo. En 2003 generamos "Encarrilando Argentina" como el único plan ferroviario integral hasta ahora presentado para la recuperación del sistema ferroviario argentino. 19 Convenios nacionales e internacionales. Más de 55 proyectos elaborados, gestionados y desarrollados. 250 estudiantes universitarios de 5 carreras diferentes asesorados y capacitados en nuestra materia. Y mucho más. Es el aporte del INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES (c.l.) a la honra de los 150 años de la inauguración del servicio ferroviario nacional. Trabajamos por los siguientes 150 años de transporte guiado en la Argentina. En 2005 propusimos la celebración del 150º Aniversario del Ferrocarril en la Argentina. Propusimos declarar a 2007 como el ¿Año del Ferrocarril¿; sin embargo resultó ser el año de la seguridad vial ... Propusimos un amplio programa de actividades en todo el país a lo largo de 2006 y 2007 para converger en este 30 de Agosto. Todavía esperamos respuesta. Sin embargo, hoy hay quienes están haciendo un extraño y lánguido homenaje. Con llamativas exclusiones y discriminaciones. La oportunidad perdida de hacer lo que hubiese sido digno. No habrá otra similar en 50 años más. Ante la proliferación de actos de toda suerte en forma casi simultánea por parte de muchas organizaciones y asociaciones, el IAF tomó la decisión, hace varios meses atrás, de alterar por completo sus planes de Encuentros Ferroviarios. En el 2º Encuentro Ferroviario Patagónico en Puerto Deseado (2004) lanzamos la idea de iniciar las celebraciones del futuro Sesquicentenario. En el Primer Encuentro Ferroviario del Corredor Andino-Pampeano en Colonia Alvear Oeste (Abril de 2006) inauguramos el ciclo de eventos para celebrar los 150 años, lo que repetimos en el 2º Encuentro en San Rafael (30 de Agosto de 2006), en el 2º Encuentro Ferroviario de Alta Gracia (noviembre de 2006) y en el 4º Encuentro Ferroviario Patagónico en Pico Truncado (1º de Diciembre de 2006). Las Declaraciones de estos dos últimos eventos, suscriptas por representantes de numerosas instituciones, incluyeron el compromiso de organizar en sus respectivas localidades las celebraciones del Sesquicentenario; muchas lo han estado haciendo dignamente y las felicitamos. En lo que resta de 2007 continuaremos con estas actividades en Noviembre y Diciembre en San Rafael y Alta Gracia. En 2008 continuarán en Confluencia Neuquen-Cipolletti y en otros puntos del país. El IAF continúa apuntando al futuro del ferrocarril, desde la cimentación de la historia, desde la crítica responsable, desde el respeto y la seriedad. No nos sumamos a lo que no es serio y no compartimos espacios con impresentables, que los hay. Estaremos apoyando lo que esté bien y honraremos siempre a las respetables personalidades que desde la memoria histórica, lejana o reciente, o desde sus vidas presentes, también nos honran a nosotros con sus legados que superan ampliamente la acumulación de conocimientos y experiencias. Schneidewind, Jacobacci, Briano, Nogués, Belfiore, Zurini, Bernardini, Tobar, Cappa, Vittone, Porta (Livio), Porta (Enrique), Repetto, De Marchi, Rattazzi ... y tantos otros tal vez menos conocidos que nos legaron sus saberes y sus hechos. El compromiso del IAF permanece intacto. Nuestro mejor homenaje es nuestro trabajo. Por eso para nosotros 150 años no es poca cosa. Buenos Aires, 30 de agosto de 2007 Pablo Martorelli Presidente INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES c.l. "Donde hay trenes hay vida" Unica ONG ferroviaria profesional independiente de América Latina M.I.30390 Miembro COMAPH-COPUA 1996 Miembro recíproco UITP 1998 Miembro COPE 2003 Miembro FCUP 2005 Miembro TUR100-SECTUR 2006 Miembro SIMAAS 2007 Miembro COMTUR-CAC 2007 --------------------------------------------------------------------------------
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30.08.0712:11
* LOS TRENES DE LA RED SUBURBANA, DE CERCANÍAS COMO LLAMAN LOS ESPAÑOLES O CONMUTERS LOS INGLESES, SON UNA NECESIDAD QUE SE VERIFICA EN LA MEJORA, TANTO DE LA CALIDAD DE VIDA SUBURBANA, COMO EN LA DESCONGESTIÓN DE VIAS DE ACCESO AUTOMOTOR. CREO QUE DEBE SER UNA POLÍTICA DE ESTADO SU MEJORA CIERTA, Y QUE LOS ADMINISTRE QUIEN CONVENGA, PERO HAY QUE COMENZAR SIN DEMORA SU MEJORA. EN LA ACTUALIDAD NI EN LA INDIA ESTAN PEOR.
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El aniversario, de todos modos, encierra buenas y malas noticias. Las buenas: el país puede jactarse todavía de contar con el trazado de vías más grande de América latina; las malas: que apenas permanece operable menos del 20% de esa red que, en algún momento, funcionó sobre 47.000 km de recorrido.
El día inaugural del ferrocarril, el 29 de agosto -uno antes del primer viaje-, unas 60.000 personas, según las crónicas de la época, habían colmado los alrededores de las calles Tucumán y Cerrito, donde hoy funciona el Teatro Colón y que, por entonces, era la Estación El Parque. Curiosos por la novedad, todos querían apreciar la "locomotora o locomotiva", que representaba el paradigma del desarrollo, la modernidad y la pujanza. Además de un hito, significó también una amenaza para la tracción a sangre que, por aquellos años, monopolizaba el transporte de Buenos Aires.
Una mole de 16 toneladas
La locomotora era La Porteña, una mole de 16 toneladas con tres coches, con capacidad para 26 pasajeros cada uno, que cargaba con la leyenda de haber sido construida para la India y empleada en el sitio de Sebastopol, durante la guerra de Crimea. Un caballo de metal proveniente de Liverpool, Inglaterra, fabricado por The Railway Foundry Leeds, capaz de avanzar a 25 km/h.
Según cuenta el anecdotario, previo a la inauguración, hubo ensayos del convoy, en los cuales se produjeron descarrilamientos. Las seis personas encargadas de hacer correrel tren, no obstante, prometieron guardar en secreto aquellos incidentes para no alentar el pánico entre el público que aún veía con desconfianza un transporte que echaba humo por la chimenea y andaba sobre rieles.
La Porteña, adquirida por la Sociedad Caminos del Hierro de Buenos Aires (integrada por un grupo de hombres visionarios) actualmente permanece en el museo de Luján. Por estos días, dos especialistas restauran la vieja locomotora que volvería a ponerse en marcha el 17 de octubre próximo, en oportunidad del aniversario de esa ciudad.
Como testimonio de los 150 años, La Porteña estará en exhibición, junto con otras joyas -como los coches presidenciales utilizados por Hipólito Yrigoyen y Eva Perón- en el predio rural de Palermo donde se realizará, a partir de hoy, el XXI Congreso Panamericano de Ferrocarriles. También se realizará un viaje en una formación que data de 1888, desde la Estación Lynch del Ferrocarril Urquiza.
Sin embargo, con el paso de las décadas el tren en la Argentina "perdió el tren" -valga la ironía- y, a pesar de la ventajas, en cuanto a costo y comodidad, nunca más volvió a ser lo que fue en algún momento. Hace tiempo que viajar en ferrocarril es una odisea diaria. El 15 de mayo pasado, pasajeros de la línea del ferrocarril Roca, provocaron destrozos en la estación Constitución, por la que transitan unas 400.000 personas diariamente.
El tren bala
A su vez, en contraste con la emergencia y el colapso del ferrocarril a pesar a los subsidios millonarios del Estado, el tren bala que uniría en menos de tres horas y a 320 km por hora Buenos Aires con Rosario y Córdoba se presenta como una bocanada de aire fresco. El ramal fue preadjudicado al consorcio Veloxia -liderado por la francesa Alstom- y la obra, llave en mano, demandaría al Estado unos 1350 millones de dólares como mínimo. Todavía no se sabe cuándo empezaría a construirse.
"Con el ferrocarril hay que hacer como hizo Jesús con Lázaro: decirle «levántate y anda», pero con inversión de capital privado y el control del Estado para determinar dónde tiene que ir", opinó el ex diputado justicialista y presidente de la asociación que organiza el Congreso, Lorenzo Pepe.
Por Franco Varise
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* El peronismo, los militares, los sindicalistas, los gobiernos del 45 para aca, desmantelaron el FFRR, no hay excusas . Ellos y no la corona ni los yanquis ni nadie, mas que esa orda de delincuentes han lucrado con los bienes, terrenos , recaudaciones y personal para su propio beneficio, el transporte ferroviario es un modo de transporte como cualquier otro y para gestionarlo no hay ni hace falta ideologia solo hace falta un programa de servicio , presupuesto de recaudación, un presupuesto de mantenimiento y un programa operativo, lo demás es demagogia y ha los hechos me remito. Señores quienes han administrado el FFRR , quienes lo hacen ahora deberían tener VERGUENZA de su supina incapacidad para hacer lo que corresponde . En este tema como en tantos otros la demagogia prima sobre la verdad.
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* 150 AÑOS NO ES POCA COSA ... Tal vez para países con centenares o tal vez miles de años de historia 150 años no sea mucho. Pero para la Argentina, que aun no ha llegado a su segundo centenario, un siglo y medio de historia es mucho ... es casi todo. Para bien o para mal. O ambas cosas a la vez, ya que la historia de los pueblos y las naciones cobra forma con todos sus hechos. Nos gusta la historia como cimiento del porvenir; no nos gusta la mera nostalgia llorosa de lo perdido. Nos interesa el análisis crítico responsable; nos causa fastidio la superficialidad del pensamiento infundado. Respetamos enormemente a quienes siguieron sus vocaciones y nos legaron lo bueno; repudiamos a los mentirosos, oportunistas, caraduras y polizones, quienes causaron daños irreparables; o aunque fuesen reparables da igual. Así, el 29 y el 30 de Agosto de 2007 la Argentina cumple 150 años de historia ferroviaria ... que no es tan argentina en realidad, ya que en ese momento Buenos Aires no formaba parte de la naciente Argentina. Tampoco hay pleno acuerdo con la fecha. ¿El 29 fue el viaje de prueba del primer tren y el 30 fue la inauguración? ¿O el 29 fue la inauguración y el 30 se inició el servicio regular? Loa historiadores no se ponen totalmente de acuerdo. Es la historia argentina misma. Tal como este presente en el que se entremezclan prestigiosas y respetables personalidades de los ferrocarriles de la Argentina, con despreciables sujetos que no merecen honra alguna en la memoria ferroviaria nacional. Y sin embargo están allí, ocupando lugares protagónicos en la no tan magna celebración de 150 años de historia. Usurpando el lugar de dignos representantes excluidos sin explicación alguna ... que puede ser lo más inexplicable. Hace muchos años el IAF tomó una decisión. En 1992 y 1993 trabajamos con el gobierno chubutense para evitar la desaparición de la célebre ¿Trochita¿. Hoy funciona. En 1993 y 1994 trabajamos con Río Negro para evitar que la ¿Línea Sur¿ a Bariloche fuese cerrada. Hoy opera. Desde 1992 trabajamos con el gobierno santacruceño para evitar el levantamiento y procurar la rehabilitación del ramal de Puerto Deseado a Las Heras. Hoy permanece casi intacto y ya hay un pliego licitatorio para contratar las obras de rehabilitación. Entre 1993 y 1998 acusamos al gobierno de entonces de pretender destruir el sistema ferroviario de Retiro y sus magníficas estaciones. Hoy permanecen en operación y fueron restauradas. Desde 1999 trabajamos con gobiernos municipales de Mendoza, San Luis y La Pampa para evitar que el ramal Chamaicó a Bowen fuese levantado. Hoy formamos parte del primer Consorcio Ferroviario del país y estamos reabriendo su trazado en dos frentes, además de estar reconstruyendo un tramo de vía en San Rafael (desmantelado por ALL). Desde 1994 y 2007 realizamos 24 seminarios, congresos, encuentros y exposiciones profesionales sobre ferrocarriles en 11 ciudades argentinas. Tenemos en preparación 18 eventos desde 2007 hasta 2011 en 17 ciudades argentinas. Publicamos entre 1997 y 2001 la única revista ferroviaria profesional de Argentina e iniciamos los primeros boletines electrónicos (hoy copiados en exceso). Hoy estamos preparando una nueva publicación. En 1999 organizamos la única beca profesional internacional ferroviaria otorgada en la Argentina (Italferr). Creamos la primera universidad virtual ferroviaria argentina, hoy en proceso de implementación, mediante convenio con universidades internacionales. Generamos los primeros cursos de capacitación y formación ferroviaria básica, hoy en convenios de implementación con los Ministerios de Trabajo y de Desarrollo Social. Llevamos a los cuatro puntos cardinales del país los Encuentros Ferroviarios, iniciativa copiada ahora en casi todo el país, para honrar a los ferroviarios ¿olvidados¿ y para recrear el espíritu ferroviario argentino en cada rincón de nuestro suelo. En 2003 generamos "Encarrilando Argentina" como el único plan ferroviario integral hasta ahora presentado para la recuperación del sistema ferroviario argentino. 19 Convenios nacionales e internacionales. Más de 55 proyectos elaborados, gestionados y desarrollados. 250 estudiantes universitarios de 5 carreras diferentes asesorados y capacitados en nuestra materia. Y mucho más. Es el aporte del INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES (c.l.) a la honra de los 150 años de la inauguración del servicio ferroviario nacional. Trabajamos por los siguientes 150 años de transporte guiado en la Argentina. En 2005 propusimos la celebración del 150º Aniversario del Ferrocarril en la Argentina. Propusimos declarar a 2007 como el ¿Año del Ferrocarril¿; sin embargo resultó ser el año de la seguridad vial ... Propusimos un amplio programa de actividades en todo el país a lo largo de 2006 y 2007 para converger en este 30 de Agosto. Todavía esperamos respuesta. Sin embargo, hoy hay quienes están haciendo un extraño y lánguido homenaje. Con llamativas exclusiones y discriminaciones. La oportunidad perdida de hacer lo que hubiese sido digno. No habrá otra similar en 50 años más. Ante la proliferación de actos de toda suerte en forma casi simultánea por parte de muchas organizaciones y asociaciones, el IAF tomó la decisión, hace varios meses atrás, de alterar por completo sus planes de Encuentros Ferroviarios. En el 2º Encuentro Ferroviario Patagónico en Puerto Deseado (2004) lanzamos la idea de iniciar las celebraciones del futuro Sesquicentenario. En el Primer Encuentro Ferroviario del Corredor Andino-Pampeano en Colonia Alvear Oeste (Abril de 2006) inauguramos el ciclo de eventos para celebrar los 150 años, lo que repetimos en el 2º Encuentro en San Rafael (30 de Agosto de 2006), en el 2º Encuentro Ferroviario de Alta Gracia (noviembre de 2006) y en el 4º Encuentro Ferroviario Patagónico en Pico Truncado (1º de Diciembre de 2006). Las Declaraciones de estos dos últimos eventos, suscriptas por representantes de numerosas instituciones, incluyeron el compromiso de organizar en sus respectivas localidades las celebraciones del Sesquicentenario; muchas lo han estado haciendo dignamente y las felicitamos. En lo que resta de 2007 continuaremos con estas actividades en Noviembre y Diciembre en San Rafael y Alta Gracia. En 2008 continuarán en Confluencia Neuquen-Cipolletti y en otros puntos del país. El IAF continúa apuntando al futuro del ferrocarril, desde la cimentación de la historia, desde la crítica responsable, desde el respeto y la seriedad. No nos sumamos a lo que no es serio y no compartimos espacios con impresentables, que los hay. Estaremos apoyando lo que esté bien y honraremos siempre a las respetables personalidades que desde la memoria histórica, lejana o reciente, o desde sus vidas presentes, también nos honran a nosotros con sus legados que superan ampliamente la acumulación de conocimientos y experiencias. Schneidewind, Jacobacci, Briano, Nogués, Belfiore, Zurini, Bernardini, Tobar, Cappa, Vittone, Porta (Livio), Porta (Enrique), Repetto, De Marchi, Rattazzi ... y tantos otros tal vez menos conocidos que nos legaron sus saberes y sus hechos. El compromiso del IAF permanece intacto. Nuestro mejor homenaje es nuestro trabajo. Por eso para nosotros 150 años no es poca cosa. Buenos Aires, 30 de agosto de 2007 Pablo Martorelli Presidente INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES c.l. "Donde hay trenes hay vida" Unica ONG ferroviaria profesional independiente de América Latina M.I.30390 Miembro COMAPH-COPUA 1996 Miembro recíproco UITP 1998 Miembro COPE 2003 Miembro FCUP 2005 Miembro TUR100-SECTUR 2006 Miembro SIMAAS 2007 Miembro COMTUR-CAC 2007 --------------------------------------------------------------------------------
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* LOS TRENES DE LA RED SUBURBANA, DE CERCANÍAS COMO LLAMAN LOS ESPAÑOLES O CONMUTERS LOS INGLESES, SON UNA NECESIDAD QUE SE VERIFICA EN LA MEJORA, TANTO DE LA CALIDAD DE VIDA SUBURBANA, COMO EN LA DESCONGESTIÓN DE VIAS DE ACCESO AUTOMOTOR. CREO QUE DEBE SER UNA POLÍTICA DE ESTADO SU MEJORA CIERTA, Y QUE LOS ADMINISTRE QUIEN CONVENGA, PERO HAY QUE COMENZAR SIN DEMORA SU MEJORA. EN LA ACTUALIDAD NI EN LA INDIA ESTAN PEOR.
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otra historia y vannnnnnn
2007-01-10 - TRENES METROPOLITANOS ROCA
La decadencia del sistema ferroviario
El caso de la línea Roca sirve para representar la decadencia generalizada de los ferrocarriles argentinos, pero también guarda características especiales por haber sido ayer la "joya del sistema" y hoy estar a un paso de caer en la categoría más baja junto a la línea San Martín, es decir, un servicio no sólo malo sino también riesgoso.
* Fotos
Los cuerpos se agolpan y esperan, se preguntan qué habrá pasado ahora; lentamente los ánimos comienzan a inquietarse, ya hace una hora y media que están ahí parados. De pronto, una voz habla por el altoparlante: "Su atención por favor. Metropolitano informa que por fallas técnicas el servicio de trenes eléctrico ha sido cancelado".
Ésta es una escena cotidiana en los Trenes Metropolitanos Roca (TMR), y los cuerpos son usuarios que todos los días se enfrentan al azar de tener que adivinar si el tren funcionará o los dejará varados en algún lugar.
Todos coinciden –los pasajeros, los organismos de control– en que el servicio ofrecido por Metropolitano S.A. es un desastre, pero ¿a qué se debe esta situación? ¿Cómo se llega a ella? ¿Qué se debe hacer al respecto? Fallas técnicas e ineficiencia, tanto de la empresa como de aquellos que deberían controlarla, suele ser una combinación peligrosa, especialmente porque se transportan personas y no vacas, aunque se las trate como tales.
En septiembre de 1992, el decreto presidencial 1168/92 dictaminó la decadencia de los trenes urbanos, la muerte de los ferrocarriles de pasajeros interurbanos y la agonía del transporte de carga, todos ellos dependientes, de allí en adelante, de las empresas privadas. En ese momento nace TMR.
El caso de la línea Roca sirve para representar la decadencia generalizada de los ferrocarriles argentinos, pero también guarda características especiales por haber sido ayer la "joya del sistema" y hoy estar a un paso de caer en la categoría más baja junto a la línea San Martín, es decir, un servicio no sólo malo sino también riesgoso.
Para dar cuenta de que las cosas no son como deberían ser, basta con mirar el contrato de concesión: el 80 por ciento de lo que está escrito en ellos no se cumple. El contrato dice que la empresa "completará la ejecución de las obras e inversiones correspondientes al Plan de Modernización y Electrificación para las vías 1 y 2 de Constitución-Temperley dentro de los 365 días de la puesta en vigencia del contrato, y los tramos Berazategui-La Plata, Bosques-Villa Elisa y Glew –Alejandro Korn con una antelación mínima de 365 días a la fecha de inicio de las obras. La terminación de las obras y puesta en marcha de los servicios electrificados no podrá extenderse más allá de los 72 meses a partir de la puesta en vigencia del contrato".
Aquí ya aparecen los primeros problemas, ya que en la línea Constitución-Temperley se electrificó sólo una vía y fue por cuenta del Estado, además, si bien se extendió la electrificación a Korn, Ezeiza y Claypole, en lo referente al vía circuito el contrato sigue esperando sentado, de los 72 meses ya van 156 y no se tendió un sólo cable.
Con respecto a los bienes muebles e inmuebles, el contrato indica que, si bien no es obligatorio renovarlos, deben ser conservados en idéntico estado y repuestas las pérdidas o roturas para ser transferidos nuevamente al Estado "en el estado en que se encontrare a la fecha de toma de posesión" cuando se venza el plazo de concesión. Asimismo, es obligación del "Concesionario su custodia y vigilancia".
De acuerdo con lo anterior, la empresa para cumplirlo debería ir comprando vagones, renovando las vías, los rieles, cambiando los durmientes. Sin embargo, las locomotoras diesel son las mismas de 1960, los trenes eléctricos son los mismos de noviembre del `85, las vías no son mantenidas y eso se verifica en el andar de los trenes.
En el mismo sentido, el material rodante empieza a aparecer en lugares abandonados, esto significa que, si ellos no están comprando unidades para reponerlo, al momento de terminar la concesión dicha cláusula no se va a cumplir.
Con respecto al estado de las "áreas operativas", en las cuales se integran las zonas donde se implantan las vías, talleres, instalaciones fijas, la situación es igualmente grave: primero, las vías en desuso y cubiertas de pasto (que antes utilizaban los trenes de carga o de pasajeros) son un espacio propicio para que se asienten personas con viviendas precarias o inclusive para que las mismas vivan dentro de los vagones abandonados; segundo, las vías no son renovadas ni mantenidas, mientras el contrato establece que el concesionario tendrá la responsabilidad de mantener la infraestructura y la operación ferroviaria y, agrega, "es responsable del control de la circulación sobre la red, así como de la diagramación de los servicios" ajenos que pasen sobre ella, transfiriéndosele los derechos y obligaciones con terceras empresas.
En cuanto al servicio, se establece que el "sistema será diseñado para que operen trenes gradualmente hasta alcanzar la frecuencia de tres minutos" y que el material rodante estará dotado de adecuado nivel de comodidad, incluyendo aire acondicionado. Esto tampoco ocurre en la realidad.
Al haber sólo dos vías electrificadas de Constitución a Temperley (en lugar de las cuatro que corresponden) la frecuencia se retrasa porque circulan todos los trenes sobre la misma vía y deben esperar más minutos hasta recibir la señal que los habilita a salir, es decir, hay dos vías para ir y dos para volver, pero la empresa utiliza sólo una porque, si bien están las columnas, nunca se tiraron los cables. Esto significa que, por un lado, los trenes se juntan y la red se sobrecarga y, por otro lado, si se rompe un tren durante un recorrido, el que le sigue no puede pasar y entonces se paraliza todo el sistema.
Otro problema es que, al no haber mantenimiento, la unión de los rieles se dilata y se desuelda, provocando aberturas entre las vigas. Esto hace que al pasar el tren, las ruedas "golpeen" contra esa separación y se "planchen" –es decir, se deformen–, además se corre el riesgo de que las mismas se traben en la abertura y el tren descarrile.
En algunos lugares las ruedas patinan y esto va desgastando los rieles hasta que quedan reducidos a la mitad. Los durmientes se vencen porque no se cambian las maderas
–que con la lluvia se pudren–, tampoco se ajustan las tuercas y tornillos que aferran la estructura al suelo, ni se colocan regularmente las piedras para evitar que al pasar los trenes la vía se hunda.
Todo esto retrasa la frecuencia que pasó a ser diagramada con un tren cada siete u ocho minutos, aunque todos los días se registran demoras de 15, 30 minutos y hasta horas enteras, así como también cancelaciones completas del servicio, especialmente en las horas pico –de 7 a 9 y de 17.50 a 19.30–. Para saldar estas fallas, se colocan más vagones por tren con el fin de llevar más pasajeros –en lugar de colocar más trenes por unidad de tiempo–, en consecuencia, contra la velocidad de 120 km./h., a la que están habilitados para circular, las formaciones corren de 60 a 90 Km./h. como máximo.
En lo que se refiere al material rodante, es importante aclarar que los trenes eléctricos de la línea Roca eran considerados la "niña bonita del sistema". Hugo Burastero, ex operario despedido por las privatizaciones, señala: "Los coches eran todos nuevos y eran casi insonoros porque no golpeaban como ahora, no hacían ese ruido espantoso, entonces ibas como en el aire. Yo me subí al primer tren cuando inauguraron la electrificación, no sentías nada, era un placer viajar en esos trenes".
Pero las cosas han cambiado y nada mejor que los usuarios para dar cuenta de esto; la mayoría de ellos coincide en que el estado de los trenes es "deplorable": ventanillas rotas, muchas puertas no se abren, los pisos de las formaciones y las estaciones siempre están cubiertos de basura, en los horarios pico colapsan por la cantidad de personas, no tienen calefacción ni aire acondicionado.
En contraposición con esta descripción, algunos pasajeros dicen que las estaciones no están tan mal en cuanto a cuidado y limpieza, aunque notan la falta de mantenimiento, especialmente en Constitución, donde los techos, que son de vidrio, están rotos, por lo que "cuando llueve todo se llena de agua".
Además, denuncian que se producen robos tanto en los trenes como en los andenes y que "la policía es inexistente". Respecto de esto último es importante destacar que el Estado considera la seguridad una "responsabilidad indelegable", por lo cual "toma a su cargo las erogaciones que demanden policía adicional", es decir que paga la presencia de la Policía (Federal o Bonaerense), pero lo mismo sólo se verifica en la estación Constitución y accidentalmente en las demás.
Casi la totalidad de las quejas se refieren a los continuos atrasos y cancelaciones que, por ejemplo, hacen imposible cumplir con los horarios laborales; también señalan que viajan "como vacas", que los trenes se quedan parados en las estaciones y en el medio de las vías sin que nadie les de una explicación.
Una de las usuarias realiza una comparación interesante: "Yo viajo en el Belgrano Norte (diesel) y el estado de las estaciones y coches es bueno, limpio y siempre está a horario, en cambio en el Roca (eléctrico) tanto las estaciones como los trenes son un desastre, sucios y el servicio nunca está a horario. El Roca siempre está atrasado". Otro pasajero expresó su disconformidad: "Me siento estafado, porque estoy pagando un servicio caro y estoy viajando mal en trenes que tienen más de 50 años".
La falta de los 90 mil empleados que fueron despedidos a raíz de las privatizaciones afecta la situación general, puesto que de 103 mil personas ahora el ferrocarril subsiste con sólo 16 mil, muchas de las cuales son contratadas por tiempo determinado. Burastero comenta al respecto: "Tenían todo para funcionar bien, mantenimiento, máquinas y mucha gente trabajando, porque el ferrocarril necesita cientos de operarios. De hecho, desde que se hizo la electrificación con los japoneses no arreglaron más las instalaciones, y eso antes se renovaba todo el tiempo".
Desde la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, aseguran que es el Estado el que sigue comprando los materiales y es el Estado el que debería hacerse cargo de la infraestructura para asegurar que todo aquel que ponga un tren arriba de las vías va a poder ir rápido y seguro.
Una alta fuente de la Subsecretaría afirma: "Ellos van a decir que el contrato es ruinoso para ellos, porque de hecho aceptar un subsidio es como asumir que necesitan que el Estado los salve. Y no es una cuestión de estrategia, sencillamente no dan los números para sostener el compromiso. Entonces deben decidir entre mantener la infraestructura o arreglar el material rodante. Si suponemos que eligen arreglar el material rodante a la vista está que tampoco lo cumplen. Las empresas vinieron a hacer caja, a llevarse lo que puedan, si el Estado las aprieta se produce una especie de chantaje y amenazan con tirarle todo por la cabeza. Cambiar esto depende de una decisión política, pero no es tan fácil, tenés que poner a funcionar toda la industria ferroviaria, no alcanza con habilitar dos trencitos".
El Estado les entregó todo a las empresas y además les otorga al conjunto de los ferrocarriles un millón de dólares por día, que es exactamente lo que se perdía en la gestión pública. Antes de las privatizaciones el ferrocarril no era solvente, pero tenía que pagarle a 103 mil empleados, hacer obras de infraestructura, arreglar las vías permanentemente, a lo cual debe sumarse la cantidad de personas que vivían de la industria ferroviaria, ya que ésta alimentaba otras actividades a través de la fabricación en talleres locales.
El sistema que generó la privatización realizada durante el gobierno de Carlos Menem tiene una base tan mala que su buen funcionamiento es imposible: nada de lo que está en el contrato se puede cumplir. Que las empresas mantengan todo es inverosímil cuando ni siquiera se encargan de lo indispensable.
Dos ejemplos, otorgados por una alta fuente de la Subsecretaría de Transporte, ayudarán a clarificar la afirmación anterior: por un lado, las compañías cambiaron la estructura de los trenes. Antes, cada unidad tenía dos coches motores y en el medio iba uno que tomaba la corriente. Ahora pusieron en el medio dos "coches tontos" que sólo llevan gente, y a los fines de tracción son un lastre. Entonces, los trenes van más lentos y se vuelve incumplible la frecuencia, porque el desplazamiento es menor y es necesario esperar que un tren salga de la Sección de Bloque para que entre otro.
Asimismo faltan los detenedores automáticos, una especie de semáforos que indican a qué velocidad puede ir el tren. Si el conductor se pasa de la velocidad admitida este dispositivo la regula o puede llegar a frenar la formación. Eso ha sido sacado en todas las salidas de las estaciones, solamente para no tener que mantenerlo o reponerlo; incluso se han denunciado dos faltas graves en la entrada de Glew y de Constitución porque en estos casos el peligro es mayor, si la velocidad es muy elevada y el conductor falla en su desempeño el tren puede seguir de largo y ocasionar graves accidentes. La confianza se deposita en el conductor, pero el viaje es para ellos mucho más complejo.
Con respecto a las responsabilidades compartidas de la empresa y el Estado, el ferrocarril necesita ayuda pero es muy difícil lograr un financiamiento porque el dinero siempre se desvía hacia otras direcciones –esto ha ocurrido, por ejemplo, cuando se intentó conseguir fondos a través de impuestos al gasoil o al tabaco. Este transporte, al carecer de una masa cautiva como lo son los automovilistas respecto del peaje, la única posibilidad que tiene de mantener la infraestructura es que el Estado se haga cargo; de hecho la plata para completar la electrificación en el Roca la está poniendo el Estado y son 1.420 millones de pesos.
Los hechos demuestran que es el único que lo puede sostener y, en este sentido, de él debería depender toda la red y la empresa tendría que montar, sobre esa vía perfecta, un buen tren que vaya a buena velocidad y que cumpla una buena frecuencia, mantener los coches y las estaciones.
El problema es que no hay un plan ferroviario, porque para hacer un plan serio es necesario reponer la industria, poner la economía en función del ferrocarril. Sin embargo, ésta no es una tarea fácil: para volver a la red que existía en los años sesenta hay que contar con, como mínimo, media deuda externa, porque las vías están muy deterioradas y si hay que ponerlas de cero, cada kilómetro cuesta un cuarto de millón o 50 mil dólares los arreglos.
Es una gran decisión que implica enfrentarse con todo el sistema automotor que tiene tomado por completo el transporte de cargas y personas. Son todas ventajas para el ferrocarril, pero revertir la situación es muy difícil porque, para dar un ejemplo, debido a la cantidad de personas que fueron despedidas en los años noventa, el personal quedó reducido a lo urbano, eso hace que en el interior se circule a oscuras (dark territory). Es decir, un tren llega a un lugar y no sabe si la estación o la vía están habilitadas, si los cambios están bien y, entonces, tienen que ir despacio, a 12 km./h., porque junto con los operarios se sacó toda la señalización que antes éstos tenían a su cargo.
Ahora, si a alguien se le ocurriera volver a poner trenes de pasajeros, con las vías en ese estado no es una idea razonable, porque no es lo mismo transportar carga que personas, aunque muchas veces los responsables parecen no darse cuenta.
Algunas Cifras
Contrastando los datos que arrojaba el transporte ferroviario en la década del cincuenta con los actuales, brindados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, se pueden dar algunas cifras representativas de la decadencia del sistema. Alcanza con decir que para la década del cincuenta los ferrocarriles contaban con: 46 mil kilómetros de vías férreas, la cantidad de usuarios ascendía a 526 millones, se transportaban 38 millones 384 mil toneladas de carga, se consideraba al sistema como una sola unidad económica y financiera, existía una industria ferroviaria en ascenso por la que se fabricaban, en talleres nacionales de diferentes puntos del país, vagones, coches, materiales de tracción, cambios de vía, llantas, ejes, frenos, maquinarias, rieles; se llegó a fabricar un tren completo llamado "El Capillense" y se armaron –aunque no se fabricaron– locomotoras de tracción diesel-eléctrica.
Asimismo, existían numerosos trenes de pasajeros hacia destinos diversos (Río Negro, Chubut, Mendoza, Salta, Jujuy, Misiones) que contaban con coches comedores con aire acondicionado y coches dormitorios. Los trenes de carga nacionales, por su parte, conectaban diversas zonas del territorio nacional e incluso con algunos puntos estratégicos de países limítrofes, a fin de ligar regiones productivas complementarias (La Quiaca-Villazón, Bolivia; Salta-Antofagasta, Chile; Zapala-Curucautín, enlace con Chile; Posadas-Pacucúa, Paraguay).
Todo ese país se esfumó. De los trenes de pasajeros sólo quedaron dos líneas, uno que recién se habilitará para el año próximo, "Rayo de Sol", que correrá de Buenos Aires a Córdoba y está a cargo de Ferrocentral Argentino; el otro, "El gran capitán", corre aleatoriamente de Buenos Aires a Misiones. De los trenes de carga, sobreviven los que vinculan localidades que mueven la actividad económica de la provincia de Buenos Aires y se ha vuelto a reponer el Belgrano Cargas que corre por el noroeste.
De las 38 millones 384 mil toneladas de carga (en 1950), para el 2004 se transportaban 21.699.246; los 526 millones de pasajeros descendieron a 395.235.299; de los 46 mil kilómetros de vías férreas, hoy quedan 38 mil kilómetros –gran parte de los cuales está en desuso–; los recorridos quedaron reducidos a: la provincia de Buenos Aires, Córdoba (dónde está el llamado "Tren de las Sierras" que nunca funcionó), hay un trazado que une a Bahía Blanca con Río Colorado y otro que va del sur de Chaco al Norte de Santa Fe.
Estas cifras no sólo indican la caída de una rama de transporte, sino la caída de un sistema nacional. Las cargas que se transportaban demuestran los niveles de la actividad productiva de diferentes zonas que después quedaron aisladas porque no tenían modo de comerciar ni de comunicarse con otras regiones. Además, la fabricación de materiales ferroviarios, que daba trabajo a miles de personas en forma directa e indirecta, se eliminó. Hoy se importa todo lo que antes se producía en talleres nacionales (desde las ruedas hasta los coches).
Laura Bono
La decadencia del sistema ferroviario
El caso de la línea Roca sirve para representar la decadencia generalizada de los ferrocarriles argentinos, pero también guarda características especiales por haber sido ayer la "joya del sistema" y hoy estar a un paso de caer en la categoría más baja junto a la línea San Martín, es decir, un servicio no sólo malo sino también riesgoso.
* Fotos
Los cuerpos se agolpan y esperan, se preguntan qué habrá pasado ahora; lentamente los ánimos comienzan a inquietarse, ya hace una hora y media que están ahí parados. De pronto, una voz habla por el altoparlante: "Su atención por favor. Metropolitano informa que por fallas técnicas el servicio de trenes eléctrico ha sido cancelado".
Ésta es una escena cotidiana en los Trenes Metropolitanos Roca (TMR), y los cuerpos son usuarios que todos los días se enfrentan al azar de tener que adivinar si el tren funcionará o los dejará varados en algún lugar.
Todos coinciden –los pasajeros, los organismos de control– en que el servicio ofrecido por Metropolitano S.A. es un desastre, pero ¿a qué se debe esta situación? ¿Cómo se llega a ella? ¿Qué se debe hacer al respecto? Fallas técnicas e ineficiencia, tanto de la empresa como de aquellos que deberían controlarla, suele ser una combinación peligrosa, especialmente porque se transportan personas y no vacas, aunque se las trate como tales.
En septiembre de 1992, el decreto presidencial 1168/92 dictaminó la decadencia de los trenes urbanos, la muerte de los ferrocarriles de pasajeros interurbanos y la agonía del transporte de carga, todos ellos dependientes, de allí en adelante, de las empresas privadas. En ese momento nace TMR.
El caso de la línea Roca sirve para representar la decadencia generalizada de los ferrocarriles argentinos, pero también guarda características especiales por haber sido ayer la "joya del sistema" y hoy estar a un paso de caer en la categoría más baja junto a la línea San Martín, es decir, un servicio no sólo malo sino también riesgoso.
Para dar cuenta de que las cosas no son como deberían ser, basta con mirar el contrato de concesión: el 80 por ciento de lo que está escrito en ellos no se cumple. El contrato dice que la empresa "completará la ejecución de las obras e inversiones correspondientes al Plan de Modernización y Electrificación para las vías 1 y 2 de Constitución-Temperley dentro de los 365 días de la puesta en vigencia del contrato, y los tramos Berazategui-La Plata, Bosques-Villa Elisa y Glew –Alejandro Korn con una antelación mínima de 365 días a la fecha de inicio de las obras. La terminación de las obras y puesta en marcha de los servicios electrificados no podrá extenderse más allá de los 72 meses a partir de la puesta en vigencia del contrato".
Aquí ya aparecen los primeros problemas, ya que en la línea Constitución-Temperley se electrificó sólo una vía y fue por cuenta del Estado, además, si bien se extendió la electrificación a Korn, Ezeiza y Claypole, en lo referente al vía circuito el contrato sigue esperando sentado, de los 72 meses ya van 156 y no se tendió un sólo cable.
Con respecto a los bienes muebles e inmuebles, el contrato indica que, si bien no es obligatorio renovarlos, deben ser conservados en idéntico estado y repuestas las pérdidas o roturas para ser transferidos nuevamente al Estado "en el estado en que se encontrare a la fecha de toma de posesión" cuando se venza el plazo de concesión. Asimismo, es obligación del "Concesionario su custodia y vigilancia".
De acuerdo con lo anterior, la empresa para cumplirlo debería ir comprando vagones, renovando las vías, los rieles, cambiando los durmientes. Sin embargo, las locomotoras diesel son las mismas de 1960, los trenes eléctricos son los mismos de noviembre del `85, las vías no son mantenidas y eso se verifica en el andar de los trenes.
En el mismo sentido, el material rodante empieza a aparecer en lugares abandonados, esto significa que, si ellos no están comprando unidades para reponerlo, al momento de terminar la concesión dicha cláusula no se va a cumplir.
Con respecto al estado de las "áreas operativas", en las cuales se integran las zonas donde se implantan las vías, talleres, instalaciones fijas, la situación es igualmente grave: primero, las vías en desuso y cubiertas de pasto (que antes utilizaban los trenes de carga o de pasajeros) son un espacio propicio para que se asienten personas con viviendas precarias o inclusive para que las mismas vivan dentro de los vagones abandonados; segundo, las vías no son renovadas ni mantenidas, mientras el contrato establece que el concesionario tendrá la responsabilidad de mantener la infraestructura y la operación ferroviaria y, agrega, "es responsable del control de la circulación sobre la red, así como de la diagramación de los servicios" ajenos que pasen sobre ella, transfiriéndosele los derechos y obligaciones con terceras empresas.
En cuanto al servicio, se establece que el "sistema será diseñado para que operen trenes gradualmente hasta alcanzar la frecuencia de tres minutos" y que el material rodante estará dotado de adecuado nivel de comodidad, incluyendo aire acondicionado. Esto tampoco ocurre en la realidad.
Al haber sólo dos vías electrificadas de Constitución a Temperley (en lugar de las cuatro que corresponden) la frecuencia se retrasa porque circulan todos los trenes sobre la misma vía y deben esperar más minutos hasta recibir la señal que los habilita a salir, es decir, hay dos vías para ir y dos para volver, pero la empresa utiliza sólo una porque, si bien están las columnas, nunca se tiraron los cables. Esto significa que, por un lado, los trenes se juntan y la red se sobrecarga y, por otro lado, si se rompe un tren durante un recorrido, el que le sigue no puede pasar y entonces se paraliza todo el sistema.
Otro problema es que, al no haber mantenimiento, la unión de los rieles se dilata y se desuelda, provocando aberturas entre las vigas. Esto hace que al pasar el tren, las ruedas "golpeen" contra esa separación y se "planchen" –es decir, se deformen–, además se corre el riesgo de que las mismas se traben en la abertura y el tren descarrile.
En algunos lugares las ruedas patinan y esto va desgastando los rieles hasta que quedan reducidos a la mitad. Los durmientes se vencen porque no se cambian las maderas
–que con la lluvia se pudren–, tampoco se ajustan las tuercas y tornillos que aferran la estructura al suelo, ni se colocan regularmente las piedras para evitar que al pasar los trenes la vía se hunda.
Todo esto retrasa la frecuencia que pasó a ser diagramada con un tren cada siete u ocho minutos, aunque todos los días se registran demoras de 15, 30 minutos y hasta horas enteras, así como también cancelaciones completas del servicio, especialmente en las horas pico –de 7 a 9 y de 17.50 a 19.30–. Para saldar estas fallas, se colocan más vagones por tren con el fin de llevar más pasajeros –en lugar de colocar más trenes por unidad de tiempo–, en consecuencia, contra la velocidad de 120 km./h., a la que están habilitados para circular, las formaciones corren de 60 a 90 Km./h. como máximo.
En lo que se refiere al material rodante, es importante aclarar que los trenes eléctricos de la línea Roca eran considerados la "niña bonita del sistema". Hugo Burastero, ex operario despedido por las privatizaciones, señala: "Los coches eran todos nuevos y eran casi insonoros porque no golpeaban como ahora, no hacían ese ruido espantoso, entonces ibas como en el aire. Yo me subí al primer tren cuando inauguraron la electrificación, no sentías nada, era un placer viajar en esos trenes".
Pero las cosas han cambiado y nada mejor que los usuarios para dar cuenta de esto; la mayoría de ellos coincide en que el estado de los trenes es "deplorable": ventanillas rotas, muchas puertas no se abren, los pisos de las formaciones y las estaciones siempre están cubiertos de basura, en los horarios pico colapsan por la cantidad de personas, no tienen calefacción ni aire acondicionado.
En contraposición con esta descripción, algunos pasajeros dicen que las estaciones no están tan mal en cuanto a cuidado y limpieza, aunque notan la falta de mantenimiento, especialmente en Constitución, donde los techos, que son de vidrio, están rotos, por lo que "cuando llueve todo se llena de agua".
Además, denuncian que se producen robos tanto en los trenes como en los andenes y que "la policía es inexistente". Respecto de esto último es importante destacar que el Estado considera la seguridad una "responsabilidad indelegable", por lo cual "toma a su cargo las erogaciones que demanden policía adicional", es decir que paga la presencia de la Policía (Federal o Bonaerense), pero lo mismo sólo se verifica en la estación Constitución y accidentalmente en las demás.
Casi la totalidad de las quejas se refieren a los continuos atrasos y cancelaciones que, por ejemplo, hacen imposible cumplir con los horarios laborales; también señalan que viajan "como vacas", que los trenes se quedan parados en las estaciones y en el medio de las vías sin que nadie les de una explicación.
Una de las usuarias realiza una comparación interesante: "Yo viajo en el Belgrano Norte (diesel) y el estado de las estaciones y coches es bueno, limpio y siempre está a horario, en cambio en el Roca (eléctrico) tanto las estaciones como los trenes son un desastre, sucios y el servicio nunca está a horario. El Roca siempre está atrasado". Otro pasajero expresó su disconformidad: "Me siento estafado, porque estoy pagando un servicio caro y estoy viajando mal en trenes que tienen más de 50 años".
La falta de los 90 mil empleados que fueron despedidos a raíz de las privatizaciones afecta la situación general, puesto que de 103 mil personas ahora el ferrocarril subsiste con sólo 16 mil, muchas de las cuales son contratadas por tiempo determinado. Burastero comenta al respecto: "Tenían todo para funcionar bien, mantenimiento, máquinas y mucha gente trabajando, porque el ferrocarril necesita cientos de operarios. De hecho, desde que se hizo la electrificación con los japoneses no arreglaron más las instalaciones, y eso antes se renovaba todo el tiempo".
Desde la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, aseguran que es el Estado el que sigue comprando los materiales y es el Estado el que debería hacerse cargo de la infraestructura para asegurar que todo aquel que ponga un tren arriba de las vías va a poder ir rápido y seguro.
Una alta fuente de la Subsecretaría afirma: "Ellos van a decir que el contrato es ruinoso para ellos, porque de hecho aceptar un subsidio es como asumir que necesitan que el Estado los salve. Y no es una cuestión de estrategia, sencillamente no dan los números para sostener el compromiso. Entonces deben decidir entre mantener la infraestructura o arreglar el material rodante. Si suponemos que eligen arreglar el material rodante a la vista está que tampoco lo cumplen. Las empresas vinieron a hacer caja, a llevarse lo que puedan, si el Estado las aprieta se produce una especie de chantaje y amenazan con tirarle todo por la cabeza. Cambiar esto depende de una decisión política, pero no es tan fácil, tenés que poner a funcionar toda la industria ferroviaria, no alcanza con habilitar dos trencitos".
El Estado les entregó todo a las empresas y además les otorga al conjunto de los ferrocarriles un millón de dólares por día, que es exactamente lo que se perdía en la gestión pública. Antes de las privatizaciones el ferrocarril no era solvente, pero tenía que pagarle a 103 mil empleados, hacer obras de infraestructura, arreglar las vías permanentemente, a lo cual debe sumarse la cantidad de personas que vivían de la industria ferroviaria, ya que ésta alimentaba otras actividades a través de la fabricación en talleres locales.
El sistema que generó la privatización realizada durante el gobierno de Carlos Menem tiene una base tan mala que su buen funcionamiento es imposible: nada de lo que está en el contrato se puede cumplir. Que las empresas mantengan todo es inverosímil cuando ni siquiera se encargan de lo indispensable.
Dos ejemplos, otorgados por una alta fuente de la Subsecretaría de Transporte, ayudarán a clarificar la afirmación anterior: por un lado, las compañías cambiaron la estructura de los trenes. Antes, cada unidad tenía dos coches motores y en el medio iba uno que tomaba la corriente. Ahora pusieron en el medio dos "coches tontos" que sólo llevan gente, y a los fines de tracción son un lastre. Entonces, los trenes van más lentos y se vuelve incumplible la frecuencia, porque el desplazamiento es menor y es necesario esperar que un tren salga de la Sección de Bloque para que entre otro.
Asimismo faltan los detenedores automáticos, una especie de semáforos que indican a qué velocidad puede ir el tren. Si el conductor se pasa de la velocidad admitida este dispositivo la regula o puede llegar a frenar la formación. Eso ha sido sacado en todas las salidas de las estaciones, solamente para no tener que mantenerlo o reponerlo; incluso se han denunciado dos faltas graves en la entrada de Glew y de Constitución porque en estos casos el peligro es mayor, si la velocidad es muy elevada y el conductor falla en su desempeño el tren puede seguir de largo y ocasionar graves accidentes. La confianza se deposita en el conductor, pero el viaje es para ellos mucho más complejo.
Con respecto a las responsabilidades compartidas de la empresa y el Estado, el ferrocarril necesita ayuda pero es muy difícil lograr un financiamiento porque el dinero siempre se desvía hacia otras direcciones –esto ha ocurrido, por ejemplo, cuando se intentó conseguir fondos a través de impuestos al gasoil o al tabaco. Este transporte, al carecer de una masa cautiva como lo son los automovilistas respecto del peaje, la única posibilidad que tiene de mantener la infraestructura es que el Estado se haga cargo; de hecho la plata para completar la electrificación en el Roca la está poniendo el Estado y son 1.420 millones de pesos.
Los hechos demuestran que es el único que lo puede sostener y, en este sentido, de él debería depender toda la red y la empresa tendría que montar, sobre esa vía perfecta, un buen tren que vaya a buena velocidad y que cumpla una buena frecuencia, mantener los coches y las estaciones.
El problema es que no hay un plan ferroviario, porque para hacer un plan serio es necesario reponer la industria, poner la economía en función del ferrocarril. Sin embargo, ésta no es una tarea fácil: para volver a la red que existía en los años sesenta hay que contar con, como mínimo, media deuda externa, porque las vías están muy deterioradas y si hay que ponerlas de cero, cada kilómetro cuesta un cuarto de millón o 50 mil dólares los arreglos.
Es una gran decisión que implica enfrentarse con todo el sistema automotor que tiene tomado por completo el transporte de cargas y personas. Son todas ventajas para el ferrocarril, pero revertir la situación es muy difícil porque, para dar un ejemplo, debido a la cantidad de personas que fueron despedidas en los años noventa, el personal quedó reducido a lo urbano, eso hace que en el interior se circule a oscuras (dark territory). Es decir, un tren llega a un lugar y no sabe si la estación o la vía están habilitadas, si los cambios están bien y, entonces, tienen que ir despacio, a 12 km./h., porque junto con los operarios se sacó toda la señalización que antes éstos tenían a su cargo.
Ahora, si a alguien se le ocurriera volver a poner trenes de pasajeros, con las vías en ese estado no es una idea razonable, porque no es lo mismo transportar carga que personas, aunque muchas veces los responsables parecen no darse cuenta.
Algunas Cifras
Contrastando los datos que arrojaba el transporte ferroviario en la década del cincuenta con los actuales, brindados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, se pueden dar algunas cifras representativas de la decadencia del sistema. Alcanza con decir que para la década del cincuenta los ferrocarriles contaban con: 46 mil kilómetros de vías férreas, la cantidad de usuarios ascendía a 526 millones, se transportaban 38 millones 384 mil toneladas de carga, se consideraba al sistema como una sola unidad económica y financiera, existía una industria ferroviaria en ascenso por la que se fabricaban, en talleres nacionales de diferentes puntos del país, vagones, coches, materiales de tracción, cambios de vía, llantas, ejes, frenos, maquinarias, rieles; se llegó a fabricar un tren completo llamado "El Capillense" y se armaron –aunque no se fabricaron– locomotoras de tracción diesel-eléctrica.
Asimismo, existían numerosos trenes de pasajeros hacia destinos diversos (Río Negro, Chubut, Mendoza, Salta, Jujuy, Misiones) que contaban con coches comedores con aire acondicionado y coches dormitorios. Los trenes de carga nacionales, por su parte, conectaban diversas zonas del territorio nacional e incluso con algunos puntos estratégicos de países limítrofes, a fin de ligar regiones productivas complementarias (La Quiaca-Villazón, Bolivia; Salta-Antofagasta, Chile; Zapala-Curucautín, enlace con Chile; Posadas-Pacucúa, Paraguay).
Todo ese país se esfumó. De los trenes de pasajeros sólo quedaron dos líneas, uno que recién se habilitará para el año próximo, "Rayo de Sol", que correrá de Buenos Aires a Córdoba y está a cargo de Ferrocentral Argentino; el otro, "El gran capitán", corre aleatoriamente de Buenos Aires a Misiones. De los trenes de carga, sobreviven los que vinculan localidades que mueven la actividad económica de la provincia de Buenos Aires y se ha vuelto a reponer el Belgrano Cargas que corre por el noroeste.
De las 38 millones 384 mil toneladas de carga (en 1950), para el 2004 se transportaban 21.699.246; los 526 millones de pasajeros descendieron a 395.235.299; de los 46 mil kilómetros de vías férreas, hoy quedan 38 mil kilómetros –gran parte de los cuales está en desuso–; los recorridos quedaron reducidos a: la provincia de Buenos Aires, Córdoba (dónde está el llamado "Tren de las Sierras" que nunca funcionó), hay un trazado que une a Bahía Blanca con Río Colorado y otro que va del sur de Chaco al Norte de Santa Fe.
Estas cifras no sólo indican la caída de una rama de transporte, sino la caída de un sistema nacional. Las cargas que se transportaban demuestran los niveles de la actividad productiva de diferentes zonas que después quedaron aisladas porque no tenían modo de comerciar ni de comunicarse con otras regiones. Además, la fabricación de materiales ferroviarios, que daba trabajo a miles de personas en forma directa e indirecta, se eliminó. Hoy se importa todo lo que antes se producía en talleres nacionales (desde las ruedas hasta los coches).
Laura Bono
fijate esta historia
Gasté 37 años de mi vida en los vagones y un día me despidieron". Manuel Coria es un ex empleado del ferrocarril que hasta el día de hoy sufre las consecuencias del desempleo. "Todavía recuerdo como si hubiese sido ayer aquel día, cuando dejé la estación."
"Comencé a trabajar como peón en 1857 en el galpón de cargas, ocupándome del trabajo pesado. Donde se cargaban los vagones a mano. A los seis meses entré a trabajar en las oficinias de la estación como controlador de trenes, por lo que debía saber qué frenos le hacían falta a un tren, qué capacidad de remolqie tenía una máquina, y qué dirección tomaría la misma de acuerdo al destino de los vagones".
Continúa con los recuerdos, dice que debía tener conocimiento general de lo que era la red ferroviaria y sus empalmes. "Esa fue mi vida, y cuando me despidieron entregué todas las herramientas con tristeza, ellas habían permitido obtener el sustento.
Regresa en el tiempo: "Yo cerré la puerta de la oficina aquella tarde del 23 de agosto de 1994, cuando con angustia escuché la sirena de la locomotora que anunciaba su última pasada mientras transportaba petróleo".
"Desde entonces, me las he rebuscado con trabajos provisorios, que sumados al sueldo de mi señora que es enfermera, podemos susbsistir como clase media baja.
"Me costó aceptar la realidad porque en ese entonces nadie quería emplear a los ex trabajadores ferroviarios. Pero hoy es duro ver cómo la empresa América Latina Logística, que reactiva el ferrocarril, emplea a personas teniendo en cuenta su rendimiento y no una experiencia de tantos años, como la mia. Tengo casi 61 años y no sirvo".
"Comencé a trabajar como peón en 1857 en el galpón de cargas, ocupándome del trabajo pesado. Donde se cargaban los vagones a mano. A los seis meses entré a trabajar en las oficinias de la estación como controlador de trenes, por lo que debía saber qué frenos le hacían falta a un tren, qué capacidad de remolqie tenía una máquina, y qué dirección tomaría la misma de acuerdo al destino de los vagones".
Continúa con los recuerdos, dice que debía tener conocimiento general de lo que era la red ferroviaria y sus empalmes. "Esa fue mi vida, y cuando me despidieron entregué todas las herramientas con tristeza, ellas habían permitido obtener el sustento.
Regresa en el tiempo: "Yo cerré la puerta de la oficina aquella tarde del 23 de agosto de 1994, cuando con angustia escuché la sirena de la locomotora que anunciaba su última pasada mientras transportaba petróleo".
"Desde entonces, me las he rebuscado con trabajos provisorios, que sumados al sueldo de mi señora que es enfermera, podemos susbsistir como clase media baja.
"Me costó aceptar la realidad porque en ese entonces nadie quería emplear a los ex trabajadores ferroviarios. Pero hoy es duro ver cómo la empresa América Latina Logística, que reactiva el ferrocarril, emplea a personas teniendo en cuenta su rendimiento y no una experiencia de tantos años, como la mia. Tengo casi 61 años y no sirvo".
martes, 18 de agosto de 2009
OTRA DE JOSE DE SAN MARTIN
José de San Martín, el libertador universal
17 Agosto
san-martin-ancianoLa visión estratégica y el espíritu de liderazgo, fueron algunas de las características naturales de San Martín. Y esas virtudes, traspasaron los límites de Argentina.
El San Martín que estudiamos en la escuela, es muy limitado. A penas aprendemos algunas fechas y gestas, sin entender el contexto de esa historia.
diario-mdz-on-line10Nota extraída de Diario MDZ On line.
Un viejo refrán, reconocido por los grandes estudiosos sobre la figura de San Martín dice “de San Martín todos hablamos, muy pocos lo conocemos y nadie lo imita”.
José Antonioni, es docente universitario mendocino, magister en diversos temas de historia, y ferviente conocedor de la vida y gestión de gobierno de José de San Martín. Al dialogar con él uno puede llegar a sentir la apasionante vida del Gran Capitán.
san-martin-con-ponchoPara Antonioni a San Martín debemos conocerlo como realmente era, con sombrero y poncho. Sin el uniforme estilo europeo, como solemos ver en nuestros manuales de estudio, sin peinados con rulos sobre la frente, ni briosos caballos blancos. “Siempre nos presentaron a San Martín como un mariscal francés-dice Antonioni- una imagen muy lejos de la realidad de este ferviente luchador criollo”.
José de San Martín fue Gobernador de Cuyo, un territorio bastante amplio, que abarcaba lo que hoy es la provincia de Mendoza, San Juan, San Luis y parte de La Rioja.
Cuando él llega a este territorio para armar el ejército que cruzaría la cordillera, se encontró que no tenía un respaldo Estatal para sostenerlo. Entonces tuvo que comenzar desde cero su idea hacia la libertad.
Así fue como empezó a organizar el Estado de Cuyo, realizó cientos de obras para facilitar la vida en el lugar. Llevó el agua hasta la plaza mayor de Mendoza, utilizando el mismo trazado que los ingenieros Huarpes habían delineado años anteriores.
Construyó el primer hospital, fundó la primera escuela, y creó una imprenta que abastecía de libros esa escuela. San Martín decía “para una Nación libre, son tan importantes los libros como los fusiles”.
También humanizó la cárcel, en donde no había quema de colchones ni protestas como las de ahora. Forestó Mendoza y organizó la ciudad.
La lista para describir todo lo que hizo San Martín durante su gestión como Gobernador de Cuyo, es muy grande, difícil de explicar con detalles en esta nota.
Todo esto lo hizo en una época hostil, en momentos muy duros para la gente, sin electricidad, sin gas, ni caminos asfaltados o las grandes comodidades que hoy tenemos. Lo que es más importante es que a San Martín no le tomó una gestión de cuatro años concretar esto. En menos de un año, no sólo organizó la ciudad, sino que también preparó a su sucesor en la gobernación, responsabilidad que cayó en manos de Toribio de Luzuriaga.
San Martín tenía mucho trabajo para hacer en Cuyo, conseguir dinero, armas, caballos, gente, uniformes, alimentos y tantas otras cosas para su largo viaje a Chile. Siempre se dijo que en el afán de tratar de conseguirlos, había obligado a las señoras de la sociedad y a los poderosos, para que colaborasen con recursos para la formación de su ejército.
“Él tenía una autoridad moral descomunal- afirma el historiador Antonioni- hoy los políticos necesitan usar la fuerza para obtener algo del pueblo. San Martín dio el ejemplo, antes de pedir nada, cuando asumió dijo “ha llegado la hora de los verdaderos patriotas, el lujo y las comodidades deben avergonzarnos, desde hoy nuestros sueldos quedan reducidos a la mitad”, de esta manera, reduciendo su propio ingreso, consiguió los recursos para equipar su ejército”.
Lamentablemente a San Martín sus pares caudillos lo dejaron solo, en su gesta pocos lo colaboraron con sus necesidades. A pesar de sus pedidos y cartas enviadas a otros líderes de la revolución, nadie lo ayudó.
Sin embargo siempre estuvo muy agradecido a los ciudadanos de Cuyo por el esfuerzo y la colaboración que le prestaron, así lo dejó saber a través de una carta, “denme tres pueblos como Cuyo y libertaré toda América”.
Cuyo no le falló al prócer, las mujeres hicieron la bandera que él pidió, con la mejor tela blanca que se conseguía en la época y el azul celeste, que aunque no era de buena calidad, un comerciante local, entregó a las modistas eventuales. El emblema se haría tal y como lo quería el Gran Capitán.
Los símbolos de la bandera no fueron al azar. El blanco como sinónimo de la libertad que perseguían los revolucionarios, el azul celeste que Belgrano utilizó como homenaje y gratitud, a la Virgen de la Merced, y los bordados con hilos de oro que dejaron la huella de quienes colaboraron con esta gesta.
San Martín fue un visionario y estratega genial, y así lo vieron también los gobernantes extranjeros. Cuando él termina su proeza, sale del país rumbo a Europa, con el firme propósito de criar a su hija y escapar de las amenazas de muerte que pesaban sobre su persona.
Quiso desembarcar en Inglaterra, y los gobernantes del lugar no se lo permitieron, el país atravesaba una dura etapa de conflictos sociales y políticos, un grande como San Martín, podría alentar aún más la revolución. Lo mismo pasó al llegar a Francia, por lo cual Don José y Merceditas, viajaron hasta Bélgica, en donde fue recibido con beneplácito.
El clima allí, como en Argentina años antes, era revolucionario, por ello le ofrecieron al argentino encabezar una gesta de independencia similar a la que él había instrumentado en América, pero no aceptó. Sin embargo no pudo mantenerse al margen y aconsejó a los revolucionarios cómo avanzar hacia la independencia.
Hoy en Bélgica se lo recuerda y respeta tanto como a un rey, tiene dos monumentos a caballo, privilegio del cual sólo gozan los monarcas en ese país.
Otro lugar en donde se lo recuerda es en Estados Unidos, que aunque no tuvo participación en la independencia, está inmortalizado en dos monumentos, uno de ellos se encuentra frente al Capitolio. En Canadá, Alemania, Guatemala, Chile, Perú, y por supuesto Argentina, el Gran Capitán no pasa desapercibido, sin mencionar otros lugares también.
“San Martín se animó y pensó diferente, y así transmitió la metodología a sus filas-continúa diciendo José Antonioni- nos dejó mucho, y ojala viviéramos al estilo del prócer”. San Martín era un hombre como cualquier otro, con virtudes y defectos, “pero tenía un señorío que hemos perdido- dice - y ahí está lo más trascendente. Fue señor de sí mismo”.
Justamente en base a el accionar del prócer, Antonioni, ofrece para las empresas charlas de liderazgo, en donde no hace más que rescatar las fórmulas del Gran Capitán, para ser aplicadas en la actualidad.
“Yo capacito sobre la figura de San Martín-dice Antonioni-, todo lo que dicen los grandes gurúes del siglo XXI, como Tom Wise o Peter Druker, entre otros; intentan dar fórmulas magistrales. Y era precisamente lo que hacía San Martín hace 200 años”.
El historiador mendocino, José Antonioni, se lamenta porque seguimos estudiando poco y mal a San Martín. “Él nunca montó un caballo blanco, eran caballos criollos, tampoco se vestía como un mariscal francés, ni se peinaba con un rulo en la frente. Pero cada año los manuales que estudian nuestros hijos, las imágenes que se reproducen de San Martín, nos lo muestran así.
Hoy se cumple un nuevo aniversario de la muerte del Gran Capitán, quizás el mejor homenaje que podemos hacerle es conocerlo tal cual fue. Y si es posible imitar su señorío de bien, su respeto hacia la patria y hacia los demás.
San Martín y el vino mendocino
José Pacífico Otero en su “Historia del Libertador José de San Martín” trae a colación una anécdota relatada por Ernesto Quesada en “Las reliquias de San Martín”. Cuenta que “viviendo en Grand Bourg, San Martín contrajo amistad con el banquero Lafitte en una de sus visitas a la casa del marqués Aguado, y este conocimiento hizo que el referido banquero le invitase frecuentemente a su mesa. En una de esas condiciones –continuó Quesada su relato- San Martín comenzó a ponderar los vinos de Mendoza, y le dijo a aquél que no podían compararse con ellos los franceses. Picado el dueño del célebre viñedo de Chateau-Laffite, resolvió hacer traer de Mendoza un cajón del ponderado vino; y sin decir palabra, lo sirve un día a San Martín…Este, que tenía gran confianza con él, exclamó: ´¿Qué aguarrás es esta? Pero es intomable´, y el otro replicó: ´Pues, mi amigo, es su célebre mendocino´. La sorpresa de San Martín fue extrema. Había olvidado que su patriotismo, aguijoneado por la distancia y por los años, le hacía magnificar los recuerdos y considerar las cosas de su época argentina como superiores a todo lo posterior”.
La moneda
Manuel Olazábal es autor de un amplio anecdotario de su vida junto a San Martín. Entre sus relatos, da cuenta que “en 1816 se presentó en una pulpería un español para que se le cambiase una moneda de oro de cuatro fuertes.
En el cambio que le dio el pulpero había un peso con el escudo de la patria. Esta circunstancia encolerizó al español y dirigiéndose al pulpero le dijo: ´Yo no recibo esa moneda sino las del Rey, y no acepto este cambio´. Enterado San Martín de lo sucedido tomó una medida disciplinaria y ordenó que durante ocho días consecutivos, el referido español se pasease por las calles de la ciudad de Mendoza durante cuatro horas con un peso fuerte de la patria colgado al cuello, para castigar así su imprudencia”.
17 Agosto
san-martin-ancianoLa visión estratégica y el espíritu de liderazgo, fueron algunas de las características naturales de San Martín. Y esas virtudes, traspasaron los límites de Argentina.
El San Martín que estudiamos en la escuela, es muy limitado. A penas aprendemos algunas fechas y gestas, sin entender el contexto de esa historia.
diario-mdz-on-line10Nota extraída de Diario MDZ On line.
Un viejo refrán, reconocido por los grandes estudiosos sobre la figura de San Martín dice “de San Martín todos hablamos, muy pocos lo conocemos y nadie lo imita”.
José Antonioni, es docente universitario mendocino, magister en diversos temas de historia, y ferviente conocedor de la vida y gestión de gobierno de José de San Martín. Al dialogar con él uno puede llegar a sentir la apasionante vida del Gran Capitán.
san-martin-con-ponchoPara Antonioni a San Martín debemos conocerlo como realmente era, con sombrero y poncho. Sin el uniforme estilo europeo, como solemos ver en nuestros manuales de estudio, sin peinados con rulos sobre la frente, ni briosos caballos blancos. “Siempre nos presentaron a San Martín como un mariscal francés-dice Antonioni- una imagen muy lejos de la realidad de este ferviente luchador criollo”.
José de San Martín fue Gobernador de Cuyo, un territorio bastante amplio, que abarcaba lo que hoy es la provincia de Mendoza, San Juan, San Luis y parte de La Rioja.
Cuando él llega a este territorio para armar el ejército que cruzaría la cordillera, se encontró que no tenía un respaldo Estatal para sostenerlo. Entonces tuvo que comenzar desde cero su idea hacia la libertad.
Así fue como empezó a organizar el Estado de Cuyo, realizó cientos de obras para facilitar la vida en el lugar. Llevó el agua hasta la plaza mayor de Mendoza, utilizando el mismo trazado que los ingenieros Huarpes habían delineado años anteriores.
Construyó el primer hospital, fundó la primera escuela, y creó una imprenta que abastecía de libros esa escuela. San Martín decía “para una Nación libre, son tan importantes los libros como los fusiles”.
También humanizó la cárcel, en donde no había quema de colchones ni protestas como las de ahora. Forestó Mendoza y organizó la ciudad.
La lista para describir todo lo que hizo San Martín durante su gestión como Gobernador de Cuyo, es muy grande, difícil de explicar con detalles en esta nota.
Todo esto lo hizo en una época hostil, en momentos muy duros para la gente, sin electricidad, sin gas, ni caminos asfaltados o las grandes comodidades que hoy tenemos. Lo que es más importante es que a San Martín no le tomó una gestión de cuatro años concretar esto. En menos de un año, no sólo organizó la ciudad, sino que también preparó a su sucesor en la gobernación, responsabilidad que cayó en manos de Toribio de Luzuriaga.
San Martín tenía mucho trabajo para hacer en Cuyo, conseguir dinero, armas, caballos, gente, uniformes, alimentos y tantas otras cosas para su largo viaje a Chile. Siempre se dijo que en el afán de tratar de conseguirlos, había obligado a las señoras de la sociedad y a los poderosos, para que colaborasen con recursos para la formación de su ejército.
“Él tenía una autoridad moral descomunal- afirma el historiador Antonioni- hoy los políticos necesitan usar la fuerza para obtener algo del pueblo. San Martín dio el ejemplo, antes de pedir nada, cuando asumió dijo “ha llegado la hora de los verdaderos patriotas, el lujo y las comodidades deben avergonzarnos, desde hoy nuestros sueldos quedan reducidos a la mitad”, de esta manera, reduciendo su propio ingreso, consiguió los recursos para equipar su ejército”.
Lamentablemente a San Martín sus pares caudillos lo dejaron solo, en su gesta pocos lo colaboraron con sus necesidades. A pesar de sus pedidos y cartas enviadas a otros líderes de la revolución, nadie lo ayudó.
Sin embargo siempre estuvo muy agradecido a los ciudadanos de Cuyo por el esfuerzo y la colaboración que le prestaron, así lo dejó saber a través de una carta, “denme tres pueblos como Cuyo y libertaré toda América”.
Cuyo no le falló al prócer, las mujeres hicieron la bandera que él pidió, con la mejor tela blanca que se conseguía en la época y el azul celeste, que aunque no era de buena calidad, un comerciante local, entregó a las modistas eventuales. El emblema se haría tal y como lo quería el Gran Capitán.
Los símbolos de la bandera no fueron al azar. El blanco como sinónimo de la libertad que perseguían los revolucionarios, el azul celeste que Belgrano utilizó como homenaje y gratitud, a la Virgen de la Merced, y los bordados con hilos de oro que dejaron la huella de quienes colaboraron con esta gesta.
San Martín fue un visionario y estratega genial, y así lo vieron también los gobernantes extranjeros. Cuando él termina su proeza, sale del país rumbo a Europa, con el firme propósito de criar a su hija y escapar de las amenazas de muerte que pesaban sobre su persona.
Quiso desembarcar en Inglaterra, y los gobernantes del lugar no se lo permitieron, el país atravesaba una dura etapa de conflictos sociales y políticos, un grande como San Martín, podría alentar aún más la revolución. Lo mismo pasó al llegar a Francia, por lo cual Don José y Merceditas, viajaron hasta Bélgica, en donde fue recibido con beneplácito.
El clima allí, como en Argentina años antes, era revolucionario, por ello le ofrecieron al argentino encabezar una gesta de independencia similar a la que él había instrumentado en América, pero no aceptó. Sin embargo no pudo mantenerse al margen y aconsejó a los revolucionarios cómo avanzar hacia la independencia.
Hoy en Bélgica se lo recuerda y respeta tanto como a un rey, tiene dos monumentos a caballo, privilegio del cual sólo gozan los monarcas en ese país.
Otro lugar en donde se lo recuerda es en Estados Unidos, que aunque no tuvo participación en la independencia, está inmortalizado en dos monumentos, uno de ellos se encuentra frente al Capitolio. En Canadá, Alemania, Guatemala, Chile, Perú, y por supuesto Argentina, el Gran Capitán no pasa desapercibido, sin mencionar otros lugares también.
“San Martín se animó y pensó diferente, y así transmitió la metodología a sus filas-continúa diciendo José Antonioni- nos dejó mucho, y ojala viviéramos al estilo del prócer”. San Martín era un hombre como cualquier otro, con virtudes y defectos, “pero tenía un señorío que hemos perdido- dice - y ahí está lo más trascendente. Fue señor de sí mismo”.
Justamente en base a el accionar del prócer, Antonioni, ofrece para las empresas charlas de liderazgo, en donde no hace más que rescatar las fórmulas del Gran Capitán, para ser aplicadas en la actualidad.
“Yo capacito sobre la figura de San Martín-dice Antonioni-, todo lo que dicen los grandes gurúes del siglo XXI, como Tom Wise o Peter Druker, entre otros; intentan dar fórmulas magistrales. Y era precisamente lo que hacía San Martín hace 200 años”.
El historiador mendocino, José Antonioni, se lamenta porque seguimos estudiando poco y mal a San Martín. “Él nunca montó un caballo blanco, eran caballos criollos, tampoco se vestía como un mariscal francés, ni se peinaba con un rulo en la frente. Pero cada año los manuales que estudian nuestros hijos, las imágenes que se reproducen de San Martín, nos lo muestran así.
Hoy se cumple un nuevo aniversario de la muerte del Gran Capitán, quizás el mejor homenaje que podemos hacerle es conocerlo tal cual fue. Y si es posible imitar su señorío de bien, su respeto hacia la patria y hacia los demás.
San Martín y el vino mendocino
José Pacífico Otero en su “Historia del Libertador José de San Martín” trae a colación una anécdota relatada por Ernesto Quesada en “Las reliquias de San Martín”. Cuenta que “viviendo en Grand Bourg, San Martín contrajo amistad con el banquero Lafitte en una de sus visitas a la casa del marqués Aguado, y este conocimiento hizo que el referido banquero le invitase frecuentemente a su mesa. En una de esas condiciones –continuó Quesada su relato- San Martín comenzó a ponderar los vinos de Mendoza, y le dijo a aquél que no podían compararse con ellos los franceses. Picado el dueño del célebre viñedo de Chateau-Laffite, resolvió hacer traer de Mendoza un cajón del ponderado vino; y sin decir palabra, lo sirve un día a San Martín…Este, que tenía gran confianza con él, exclamó: ´¿Qué aguarrás es esta? Pero es intomable´, y el otro replicó: ´Pues, mi amigo, es su célebre mendocino´. La sorpresa de San Martín fue extrema. Había olvidado que su patriotismo, aguijoneado por la distancia y por los años, le hacía magnificar los recuerdos y considerar las cosas de su época argentina como superiores a todo lo posterior”.
La moneda
Manuel Olazábal es autor de un amplio anecdotario de su vida junto a San Martín. Entre sus relatos, da cuenta que “en 1816 se presentó en una pulpería un español para que se le cambiase una moneda de oro de cuatro fuertes.
En el cambio que le dio el pulpero había un peso con el escudo de la patria. Esta circunstancia encolerizó al español y dirigiéndose al pulpero le dijo: ´Yo no recibo esa moneda sino las del Rey, y no acepto este cambio´. Enterado San Martín de lo sucedido tomó una medida disciplinaria y ordenó que durante ocho días consecutivos, el referido español se pasease por las calles de la ciudad de Mendoza durante cuatro horas con un peso fuerte de la patria colgado al cuello, para castigar así su imprudencia”.
QUIEN ES EL MAS FUERTE
Verán quienes son los más Fuertes (STRONGMAN)
17 Agosto
strongmaninsideEn Palmira y San Martín competirán para ver quienes son los más fuertes los días 22 y 23 de agosto.
El hombre más fuerte de Mendoza:
La competencia se llevara a cabo el día sábado 22 de agosto a las 14:00 hs. frente a Delegación Municipal de Ciudad de Palmira. Sito Av. Italia e Hipólito Irigoyen, y las pruebas serán las siguientes:
Súper Yugo: con 200 Kg. – 25 mts.
Piedras de Atletas: 100 Kg.
Cubiertas 250 Kg. – 25 mts.
Troncos 80 Kg. – 1`30“
Empujar Micro 10.000 Kg. – 25 mts.
El hombre más fuerte de Argentina
El día domingo 23 de agosto a las 14 hs. frente al Palacio Municipal de General San Martín, sito Av. Alem y 25 de Mayo. Las pruebas serán:
Súper Yugo: con 320 Kg. – 25 mts.
Piedras de Atletas 140 Kg.
Paseo del Granjero: 120 Kg. mas cubiertas 250 Kg. – 25 mts.
Troncos 120 Kg. – 1`30“
Carro Vasco 350 Kg.
Informes:
Ricardo Encina Tel: 0262315522318
sigiencina@yahoo.com.ar
cristianjetem@yahoo.com.ar
Organizan:
Municipalidad de General San Martín
A.M.E.L.P.A.F. (Asociación Mendocina de Atletas de Fuerza y Levantamiento de Potencia)
Auspician:
Gobierno Municipal del Departamento de General San Martín
Secretaria de Deportes - Gobierno de Mendoza
¡¡¡Inscripción, alojamiento y comida sin cargo!!!
17 Agosto
strongmaninsideEn Palmira y San Martín competirán para ver quienes son los más fuertes los días 22 y 23 de agosto.
El hombre más fuerte de Mendoza:
La competencia se llevara a cabo el día sábado 22 de agosto a las 14:00 hs. frente a Delegación Municipal de Ciudad de Palmira. Sito Av. Italia e Hipólito Irigoyen, y las pruebas serán las siguientes:
Súper Yugo: con 200 Kg. – 25 mts.
Piedras de Atletas: 100 Kg.
Cubiertas 250 Kg. – 25 mts.
Troncos 80 Kg. – 1`30“
Empujar Micro 10.000 Kg. – 25 mts.
El hombre más fuerte de Argentina
El día domingo 23 de agosto a las 14 hs. frente al Palacio Municipal de General San Martín, sito Av. Alem y 25 de Mayo. Las pruebas serán:
Súper Yugo: con 320 Kg. – 25 mts.
Piedras de Atletas 140 Kg.
Paseo del Granjero: 120 Kg. mas cubiertas 250 Kg. – 25 mts.
Troncos 120 Kg. – 1`30“
Carro Vasco 350 Kg.
Informes:
Ricardo Encina Tel: 0262315522318
sigiencina@yahoo.com.ar
cristianjetem@yahoo.com.ar
Organizan:
Municipalidad de General San Martín
A.M.E.L.P.A.F. (Asociación Mendocina de Atletas de Fuerza y Levantamiento de Potencia)
Auspician:
Gobierno Municipal del Departamento de General San Martín
Secretaria de Deportes - Gobierno de Mendoza
¡¡¡Inscripción, alojamiento y comida sin cargo!!!
OBRAS EN PALMIRA
Obras en Palmira
29 Julio
delegacion-palmiraLa Delegación Municipal de Palmira sigue trabajando en mejorar las condiciones de vida todos los vecinos de la Ciudad de Palmira.
acequias-calle-los-carozosMás acequias:
Bajo el plan comuna vecino, la comuna, colabora con la mano de obra con personal municipal y los vecinos, en consiguiente, ponen materiales que se necesitan para dicha obra como hierro y cemento. En Lotes Galves , sobre Calle Los Carozos , se están ejecutando cordones , acequias y banquinas con una longitud de 200 metros , beneficiándose 100 vecinos . Se continúan con las tareas de revestimientos de acequias, cordón y banquina en la calle Obreros Ferroviarios , entre Ameguino y Lencinas al sur. Se traza una longitud de 200 metros de acequias, y se benefician 15 familias.
Más cloacas:
cloacas-2do-barrio-belgranoEntre la Manzana L del Barrio Belgrano II se están ejecutando las obras de conexión de la red colectora con una longitud externa lineal de 160 metros. Allí se beneficiarán 60 vecinos.
cloacas-2do-barrio-belgrano2Sigue en ejecución la Red Colectora del Barrio Rivadavia, entre calles España y Javier Molina, con una longitud de red externa de 200 metros y 300 metros de conexiones domiciliarias. Comprende la ejecución de 3 bocas de registro sobre calles España y Gumersindo Pereyra; España y Echegaray; Gumersindo Pereyra y Javier Molina; beneficiándose con ésta obra 40 familias.
29 Julio
delegacion-palmiraLa Delegación Municipal de Palmira sigue trabajando en mejorar las condiciones de vida todos los vecinos de la Ciudad de Palmira.
acequias-calle-los-carozosMás acequias:
Bajo el plan comuna vecino, la comuna, colabora con la mano de obra con personal municipal y los vecinos, en consiguiente, ponen materiales que se necesitan para dicha obra como hierro y cemento. En Lotes Galves , sobre Calle Los Carozos , se están ejecutando cordones , acequias y banquinas con una longitud de 200 metros , beneficiándose 100 vecinos . Se continúan con las tareas de revestimientos de acequias, cordón y banquina en la calle Obreros Ferroviarios , entre Ameguino y Lencinas al sur. Se traza una longitud de 200 metros de acequias, y se benefician 15 familias.
Más cloacas:
cloacas-2do-barrio-belgranoEntre la Manzana L del Barrio Belgrano II se están ejecutando las obras de conexión de la red colectora con una longitud externa lineal de 160 metros. Allí se beneficiarán 60 vecinos.
cloacas-2do-barrio-belgrano2Sigue en ejecución la Red Colectora del Barrio Rivadavia, entre calles España y Javier Molina, con una longitud de red externa de 200 metros y 300 metros de conexiones domiciliarias. Comprende la ejecución de 3 bocas de registro sobre calles España y Gumersindo Pereyra; España y Echegaray; Gumersindo Pereyra y Javier Molina; beneficiándose con ésta obra 40 familias.
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